Az 1970-es évek rendkívül izgalmasnak számítanak az F1 történetében. Ebben az évtizedben az autók még gyorsabbá váltak, a pilóták egyre kiélezettebben rivalizáltak egymással. Az egyre jobban felpörgő száguldó cirkuszban tolongani kezdtek a szponzorok is, olyan nagy márkanevek jelentek meg az autókon, mint a Marlboro, vagy a John Player Special. A ’70-es évek Nagyon sok pilóta vesztette életét a pályákon, ami az FIA-t arra sarkallta,hogy tovább szigorítsák a biztonsági elvárásokat az autókkal és a pályákkal szemben egyaránt. Ha már a pályákról szó esett, fontos megemlíteni, hogy 1976-ban rendezték meg az első Japán Nagydíjat a Fuji versenypályán. Ebben az évtizedben a konstruktőri cím főként a Lotus vagy a Ferrari ölébe hullott, a Tyrrell és a McLaren egyszer tudott csak közbeszólni, utóbbi csapat 1974-ben szerezte meg az első konstruktőri világbajnoki elsőségét. Ugyanakkor a széria történetében először és utoljára nyerte meg a világbajnoki címet amerikai (Mario Andretti) és dél-afrikai (Jody Scheckter) pilóta. Ha már a pilótáknál tartunk, akkor egy másik érdekesség, hogy ekkor versenyzett a Formula-1-ben a máig egyetlen lichtensteini versenyző, Rikky von Opel is. Még egy kis érdekesség a ’70-es évek száguldó cirkuszából, az évtized végén kezdetét vette az első turbókorszak a Renault RS01 versenyautó által. Ennyi anekdota után következzen a ’70-es évek kérészéletű F1-es csapatainak bemutatása.
Amon
Chris Amon autóversenyző 1974-ben a saját csapatával nevezett be az F1-be. Amon sosem volt egy szerencsés pilóta a száguldó cirkuszban. Mario Andretti egyszer azt mondta róla, hogy ha „Ha Chris Amon temetkezési vállalkozó lenne, az emberek nem halnának meg többé“. Ez eléggé sokat mondó, Chris versenyzői pályafutásának eredménye amúgy is a Le Mans-i 24 órás futamhoz kötődik, az új-zélandi pilóta a ’66-os futamon tudott győzedelmeskedni. Visszakanyarodva az F1-hez. Szóval a ’74-es Spanyol Nagydíjra elkészült a Gordon Fowell által tervezett Amon F101 versenyautó, amellyel maga Amon és Larry Perkins versenyeztek. A spanyol versenyt Amonnak fel kellett adnia fékhiba miatt, később a monacói futamon műszaki hiba miatt nem tudott elindulni, majd a német és az olasz versenyeken már kavlifikálni sem tudtak. Végül pénzügyi gondok miatt kiszálltak az F1-ből.
Apollon
Loris Kessel, svájci autóversenyző 1977-ben alapította meg a saját csapatát, amely az Apollon nevet kapta. Kessel miután lelépett a RAM istállótól meg akarta győzni Frank Williamst, hogy dolgozzon neki, és irányítsa az újonnan létrejött alakulatot. Williams az ajánlatra nemet mondott, azonban egy régebbi FW03 versenyautót adott Kesselnek, aki a svájci Jolly Club műhelyet bízta meg a járgány felkészítésével. Giacomo Caliri, egykori Ferrari tervezőt bízta meg a régi versenyautó áttervezésével. Az olasz designer egy viszonylag hosszú orral megáldott autót alkotott a régi alapokra, amely az első kerekei előtt viselte a hűtőt. A Jolly Club a tervek szerint a belga, francia,osztrák és holland versenyeken kívánta indítani az autót. Végül csak Monzába sikerült eljuttatni az Apollon Fly elnevezésű versenygépet. Az Olasz Nagydíj helyszínen azonban nem jutott nekik box, így kénytelenek voltak beérni egy szabadtéri területtel. Kessel még kigurult az utolsó kvalifikációra, azonban ott a kaland véget is ért, az autó soha nem állt fel a rajtrácsra, túl lassú volt a többiekhez képest.
Connew
Peter Connew mindössze 24 éves volt, amikor eldöntötte, hogy belevág az F1-be és saját autót fog a száguldó cirkuszban indítani. Peter a ’60-as évek végén John Surtees csapatában dolgozott, mint tervező. 1970-ben otthagyta a csapatot és elkezdett a saját konstrukcióján dolgozni. A kelet-londoni Chadweel Heath-ben bérelt egy garázst, ahol ő, Roger Doran, és az unokatestvére, Barry Boor elkezdtek dolgozni az autón.
A fő céljuk az volt, hogy az 1972-es Monacói futamon már rajthoz állnak, azonban időközben megváltoztatták az autókra vonatkozó szabályokat, így át kellett tervezniük az egész alvázat. Időközben a McLarentől vettek egy használt Ford motort, és leszerződtették a francia pilótát, François Migault, aki a csapat rendelkezésére bocsátott egy Ford teherautót is. Ugyan a Côte d’Azur látványos utcai versenyéről lemaradtak, de a francia futamon már részt kívántak venni. Gondolom kitaláljátok, hogy ez sem jött össze. Az odafelé vezető úton a teherautó egyszerűen lerobbant, így a csapat csak a Bugatti versenypályán való tesztelést tudta kihasználni Le Mans-ban.
A Brit Nagydíjon sem jártak több szerencsével, ugyan a szabadedzésen elindultak, de gondok akadtak az autó szokatlan hátsó felfüggesztésével. Próbálták megjavítani, úgy tűnt, hogy sikerült is, azonban másnap az egyik alkatrészen felfedeztek egy repedést, így visszaléptek az indulástól. A nürburgringi futamra is eljutottak de ott még a nevezés előtt megtagadták tőlük a részvételt. Következett az Österreichringen tartott Osztrák Grand Prix, ahová már egy némileg továbbfejlesztett autóval érkeztek. Az utolsó helyről tudtak indulni, Migault 22 kör alatt négy ellenfelét meg tudta előzni, azonban a hátsó kerékfelfüggesztés nem bírta és kiesett a versenyből.
Az év végén még próbálkoztak a Brands Hatch-i pályán tartott World Championship Vicory Race-en, de elektromos probléma miatt nem tudtak versenyezni, ekkor már David Purley ült a pilótaülésben. A következő évben az autót átépítették a Formula 5000 szabályai szerint, a korábbi motort egy Chevrolet V8-ra cserélték. Sok szerencsével ott sem jártak, A szezonzáró versenyen Tony Trimmer annyira összetörte az autót, hogy az alváz már javíthatatlan volt.
Kauhsen
A német Willi Kauhsen egykor sportautóversenyző volt, majd 1976-ban megalapította saját csapatát, amelyet szimplán Willi Kauhsen Racing Team-nek nevezett el. A csapat kezdetben a Formula-2 szériában indult, ahol mérsékelt sikereket könyveltek el a March és a Renault-féle versenyautókkal. 1978-ban úgy határoztak, hogy megépítik a saját F1-es versenyautójukat, amelyet Klaus Kapitza tervezett. Az autó váza leginkább a Lotus 79 versenyautó másolatának tűnt, amely akkoriban az egyik legjobb formulaautónak számított. Az autó többi része különféle beszállítóktól érkezett, nem meglepő módon az akkori sztár motorszállító Cosworth-tól érkezett az gép szíve, amelyet egy elavult ötfokozatú Hewland váltóval társítottak. Mivel akkoriban a „ground effect”, mint aerodinamikai trükk kihasználásán mesterkedett mindenki (és élen járt benne a Lotus), ezért Kauhsen csapat is ebbe az irányba mozdult el. A prototípus tesztelése során azonban beleütköztek pár alapvető hibába, nem vették figyelembe azt, hogy az autó magassága gyorsításkor és fékezéskor változik, így az aerodinamikai ügyeskedés mit sem ért.
Egy hónappal az 1979-es szezon indulása előtt áttervezték az egész autót. Visszatértek a hagyományos építési módhoz, ez persze kimerítette az anyagi lehetőségeiket, így Willi Kauhsennek még nagy nehezen össze kellett szednie a pénzt a nevezési díjra,valamint pilótát is ültetni kellett az autóba. Ráadásul csak régebbi fejlesztésű gumiabroncsokat tudott vásárolni a Goodyear-től. A Kauhsen WK004 végül Gianfranco Brancatellivel debütált a brit F1-es bajnokság zolderi futamán, ahol motorproblémák miatt estek ki. A világbajnokságban először a Spanyol Nagydíjon szerettek volna elindulni, ekkora némileg módosítottak az autón. A kvalifikáción a leglassabbnak bizonyultak, így el sem indulhattak a versenyen. A következő belgiumi futamon pedig eltört a tengelykapcsoló, ami megint csak diszkvalifikációhoz vezetett. A két sikertelen verseny után Kauhsen kiszállt a száguldó cirkusz világából, az autókat és a csapat felszerelését eladta a Arutor Merzario istállójának.
Kojima
Már a nevéből is következtetni lehet arra,hogy ez bizony egy japán csapat volt. 1976-ban hozta létre Matsuhisa Kojima a Kojima Engineeringet. Az úriember banánimportból szerezte a vagyonát, mindemellett megszállott autósport rajongó is volt. A ’60-as években még motokrosszozott is. Szóval úgy döntött, hogy részt vesz az F1 mezőnyében, a Maki csapatától csábított át pár mérnököt, akik kifejlesztették a KE007 versenyautót, amelybe a Cosworth DFV motorját építették, illetve a Dunlop támogatását is. 1976 őszén tesztelték először az autót, Masahiro Hashemi a Formula-2-ből huppant a pilótaülésbe.
Az első futam, amelyen versenyeztek az autóval, a ’76-os Japán Nagydíj volt. Az első időmérőn a negyedik legjobb időt futották, azonban a második kvalifikáción összetörték az autót, amelyet gyakorlatilag a semmiből kellett újjáépíteni. Hashemi végül a 10. helyről tudott rajtolni, gumiproblémák miatt azonban a 11. helyen fejezte be a futamot, amelyen a leggyorsabb kört is megfutotta. Később azonban ezt visszavonták, mondván, hogy mérési hiba történt, fene se tudja mi volt az igazság. A csapat a következő évre elkészítette a legújabb autóját, amely a KE009 kódnevet kapta. Szintén a Fuji versenypályán rendezett nagydíjra neveztek be, Noritake Takahara és Kazuyoshi Hoshino ültek az autókban, utóbbi pilótát Heros Racing nevezte. Takahara egy baleset miatt kiesett, Hoshino a 11. helyről indulva ugyanott fejezte be a futamot. Ezzel véget is ért a Kojima F1-es szereplése, pedig az autó egész ígéretes volt.
LEC
Nem hiszem, hogy volt még egy olyan csapat az F1 történetében, amelyik egy hűtőgépgyártó után kapta a nevét. A LEC Refrigeration Racing csapatot a brit hűtőgépgyáros, Charlie Purley alapította, hogy részt vegyenek a száguldó cirkusz világában, és hogy a fia, David az F1-ben versenyezhessen. Először 1973-ban futottak neki a királykategóriának, méghozzá egy March 731 típusú versenyautóval. Monacóban debütáltak, ott a megrepedt üzemanyagtank miatt feladták a versenyt. A brit futamon egy kipördülés után David nem tudta újraindítani az autót. Az ifjú versenyző legemlékezetesebb versenye a Holland Nagydíj volt, a futamon a szintén brit Roger Williamson beszorult az éppen kigyulladó autójába. David Purley feladva saját futamát a bajba jutott pilóta segítségére sietett. A többi pilóta azt hitte,hogy a saját autóját oltja, miközben megpróbálta megmenteni Willamson életét, aki sajnos megfulladt. David úgy emlékszik vissza erre a versenyére, és az ott történtekre, hogy a pályabíróktól és az egészségügyi személyzettől nem sok segítséget kapott a mentés során. Végül a ’73-as szezonban még két versenyen vett részt: Németországban a 15., Olaszországban a 9. helyen végzett.
Lyncar
Az aprócska brit csapat megálmodója Martin Slater már ifjú korában is versenyző volt. Később a Lola, a Brabham és a March csapatoknál dolgozott, mint tervező. Versenyzői tapasztalatai és műszaki érdeklődéséből kifolyólag 1971-ben már a brit Formula Atlantic bajnokságban indította a saját építésű Lyncar 005 versenyautót, amellyel John Nicolson ’73-ban és ’74-ben is bajnoki címet szerzett. A sikerek felbátorították és a Slater-től vásárolt egy alvázat, amelyre felépítette a Lyncar 006 F1-es versenyautót. Időközben John beindította a saját motorépítő cégét, így az 1974-es és 1975-ös szezonban csak néhány bajnokságon kívüli futamon és a Brit Nagydíjon vettek részt, de a ’74-es versenyen még csak kvalifikálni sem tudtak. A ’75-ös brit futam végét egy óriási vihar tette pokollá. Az új-zélandi versenyző az 51. körben szenvedett balesetet, majd ezt követően több másik autó is kiesett, de még így is a 17. helyen könyvelték el a futamon leintését követően. Ezután az autót némileg továbbfejlesztették, majd a Shellsport International Series-ben futottak vele. Emillio de Villota ’77-ben egy futamot meg is nyert a Mallroy Park-ban.
Martini
Nem, nem most nem a Martini Racing-ről lesz szó, hanem egy kis francia csapatról, az Automobiles Martiniről, amelyet Renato „Tico” Martini alapított még 1965-ben. A csapat először a Formula 3-ban próbált szerencsét, az első versenyautójuk az MW3 (1968) volt. A csapata ’70-es és ’80-as évek során leginkább az F3 és a Formula Renault szériákban versenyzett. 1978-ban megcélozták a száguldó cirkusz világát és az MK23 alvázra építettek egy F1-es versenyautót. A volán mögé René Arnoux-t ültették, aki a Martini színeiben debütált az F1-ben, később pedig a Renault és a Ferrari színeiben is versenyzett. A ’78-as szezonban összesen 9 futamon vettek részt, de csak négy versenyen tudtak elindulni. A csapat a Dél-afrikai Nagydíjon debütált sikertelenül, majd később a belga, a francia, az osztrák és a holland futamokon tudtak felállni a rajtrácsra. A legjobb eredményük a Belga és az Orsztrák Nagydíjakon elért kilencedik hely volt. A csapat a későbbiek során kiszorult az F3-ból is, majd Tico Martini végül 2004-ben eladta az istállót a Guy Ligier-nek.
McGuire
Az ausztrál autóversenyző Brian McGuire 1976-ban főként a brit Shellsport G8 International szériában versenyzett egy F1-es specifikációjú Williams FW04 volánja mögött. Ugyanebben az évben a Brit Nagydíjon is részt vett, de csak mint tartalékpilóta. A következő évben jelentősen módosított az autón és a saját neve alatt nevezett a ’77-es brit versenyre. Sajnos nem volt túl versenyképes, így az előkvalifikáción sem jutott be. McGuire 1977-ben ugyanezen versenyautó volánja mögött vesztette az életét a Brands Hatch versenypályán.
Token
A brit Token Racing szövevényes múltra tekint vissza. A történetük 1971-ben kezdődött, amikor is Ron Dennis az általa és Neil Trundle megalapították a Rondel Racing csapatot. Az F2-ben kívántak szerencsét próbálni, amihez szponzorokra is szükség volt. Ron Dennis akkori barátnőjének az apján, John Phelps-en keresztül jutottak el Phelps antik bútorokkal foglalkozó kereskedésének az egyik törzsvevőjéhez, a görög Tony Vlassopulost-hoz. A görög pénzember látott fantáziát a csapatban, ráadásul még közeli barátját, Ken Hob-ot is bevonta, aki egy angol biztosítási alkusz cég igazgatója volt akkoriban. Ken egyetlen feltétele volt, hogy kisebbik fia, Ian versenyezni tudjon a csapatban.
Ron Dennis így szerezte meg első támogatóit, majd 1973-ra már kellően sikeres csapattá avanzsáltak az F2-ben. Ekkor döntötték el, hogy részt vesznek az F1-ben. Felkérték Ray Jessop mérnököt, hogy tervezze meg az új autót. Eközben tárgyaltak a francia Motul olajcéggel is, hogy támogassa őket az F1-ben való részvételben. A Motul az előző két szezonban már szponzora volt a csapatnak az F2-ben. Mivel 1974-ben beütött az olajválság, ezért a Motul is visszafogta a szponzorpénzeket, így már csak Vlassopulos és Hob maradtak. A két támogató kivásárolta Dennist és Trundlet, majd csapatot a Tony és Ken nevekből összevonva átnevezték Token Racing-re, az autó pedig az RJ02 nevet kapta, utalva a tervezőjére.
Az új csapat 1974 áprilisában mutatkozott be az F1-ben, először a bajnokságon kívüli International Trophy versenyen Silverstoneban. Tom Pryce volt az egyik versenyzőjük, a belga futamon kiesett, Monacóban a tapasztalatlansága miatt nem indulhatott. Három futam kihagyása után a brit futamon tűntek fel újra, ekkor már David Purley ült a volánnál, aki nem tudott a versenyre kvalifikálni. A Nürburgringre már az angol Ian Ashley pilótával érkeztek, aki 14. helyen fejezte be a futamot, ez volt a csapat egyetlen értékelhető befejezett F1-es futama. A szezon végére a csapat kifutott a pénzből, az autókat pedig eladták a Safir Engineeringnek.
Trojan
A Trojan neve talán ismerős lehet azoknak, akik jól ismerik az angol járműgyártás történetét. A márkát még 1914-ben alapította Leslie Hounsfield. Egyszerűbb személyautókat, és kisebb teherautókat, később pedig mopedeket gyártottak. A ’70-es években már csak a McLaren versenyautók gyártásával foglalkoztak. Végül a ’70-es évek első felében befejezték a gyártási tevékenységüket. Még mielőtt mindezzel leálltak volna, az 1974-es szezonra az ausztrál Ron Tauranac és a Trojan összehozott egy Formula-1-es versenyautót. A Trojan T103 ülésében Tim Schenken 8 futamon vett részt, amelyből haton el is tudott indulni. A spanyol versenyen 14. helyen végzett, a két legjobb eredményük pedig egy-egy 10. hely volt a belga és az osztrák futamon.
A végére értünk a ’70-es évek rövidke életű F1-es csapatainak bemutatásával. Cikksorozatunk utolsó részében száguldó cirkusz ’80-as és ’90-es éveinek kérészéletű istállóit fogjuk bemutatni. Tartsatok akkor is velünk!
