Kétségtelenül a világ leghíresebb versenypályája Indianapolis, azonban a világ talán egyik, ha nem a leghíresebb autóversenyét minden évben Le Mans-ban rendezik a Circuit de la Sarthe aszfaltján. A pálya 1923 óta pár év kihagyással ugyan, de minden évben a 24 órás Le Mans-i futam helyszíne, ahol számtalan pilóta és csapat válthatta valóra az álmait, története azonban egy kicsit korábbra nyúlik vissza. Legújabb rovatunk első cikkeként ismerjük meg együtt a franciák nemzeti büszkeségeként is számon tartott Circuit des 24 Heures du Mans versenypálya történetét.
Le Mans környékén legelőször 1906-ban rendeztek autóversenyt, ez volt egyben az első Grand Prix. Ezt a versenyt az Automobile Club de l’Ouest (ACO), azaz a francia autóklub szervezte meg, akik a mai napig a 24 órás futam szervezői. Talán annyira nem közismert, de az itt rendezett első futamot a magyar származású Szisz Ferenc nyerte meg a Renault színeiben. Az első világháborút követően először 1920-ban szerveztek motorversenyt a pálya első nyomvonalán, amely a Pontlieue (Le Mans elővárosi része), Mulsanne és Arnage háromszöget zárta be.
Az első 24 órás futam
Az első 24 órás verseny ötlete 1922-ben született meg, Georges Durand, az ACO akkori titkára október 9-én egy levelet kapott Emille Coquille-tól, aki a Rudge Whitworth Wheels cég francia leánycégének az igazgatója volt. Coquille 100 ezer francia frankot ajánlott fel az ACO részére, hogy szervezzék meg az első Le Mans-i hosszútávú autóversenyt, mindenféle egyéb kikötés nélkül. Durand arra gondolt, hogy az autógyártók az utcai autóik megbízhatóságát leginkább egy hosszútávú versenyen tudnák igazán prezentálni, gyorsan megszervezett egy találkozót, amelyre meghívta az ACO elnökét, Gustave Singhert, az újságíró Charles Farouxt és néhány tisztviselőt, akikkel megállapodtak a verseny lebonyolításában. Farouxt dolgozta ki a szabályrendszert és a részvételi előírásokat. 1923. május 26-án 18 autógyártó 33 autója állt először rajthoz, és kezdetét vette az éjjel-nappali kaland, amelyet 30 autó tudott teljesíteni. A kockás zászló alatt legelőször André Lagache és René Léonard páros futott be a háromliteres Chenard & Walcker Sport volánja mögött. Világrekordot állítottak fel, hiszen a világ első 24 órás futamán győzedelmeskedtek.
A pálya 1923 és 1928 között volt a leghosszabb, 17,262 km-t tettek meg egy kör alatt a versenyzők. Ugyanakkor ez a nyomvonal volt az eddigi leggyorsabb is, hiszen Maison Blanchetól a Pontlieue hajtűkanyarig végig lehetett száguldani, illetve innen a Mulsanne kanyarig szintén nyélgázon lehetett menni, ekkor ezt az egyenest még Hunaudières-nek nevezték. Az első jelentősebb fejlesztés 1926-ban történt meg, ekkor a hosszú egyenes makadámútját felváltotta az aszfalt, valamint háromezer autónak elegendő parkolóhelyet alakítottak ki.
Száguldás a világháborúig
1929-től kezdődően a pályát hosszabb-rövidebb időközönként mindig változtatták, jellemzően folyamatosan rövidítették, ugyanakkor az infrastrukturális hátterének színvonalát mindig növelték. A zömében közúti szakaszokból álló pályát először a Pontlieue hajtűkanyarnál rövidítették meg, a gyorsan terjeszkedő elővárosok miatt a szervezők a pálya nyomvonalát próbálták a lakott területektől eltávolítani, ekkor a veszélyesnek is minősített hajtűt a Rue de Circuit egyenessel vágták le, ami két jobbos kanyarral csatlakozott a korábbi nyomvonalhoz, a pálya így 16, 340 km-re csökkent le. A ’20-as évek második felében egyébként a Bentley volt a pálya ördöge, zsinórban négy győzelmet is hoztak egészen 1930-ig.
1932-ben újból változtattak a la Sarthe nyomvonalán. A korábbi rövidítés sem oldotta meg teljesen a problémákat, a pálya ezen szakaszát továbbra is szűknek és veszélyesnek ítélték meg, ráadásul a városiasodás egyre inkább felerősödött. Az ACO ebben az évben új földterületeket vásárolt meg, és a ma is ismert északi nyomvonal alapjai ekkor épültek meg Egy új 1,5 km-es szakasszal kötötték össze a célegyenest a Tertre Rouge kanyarral. Ekkor hozták létre a máig híres Dunlop és az Esses kanyarokat, az átalakításokat követően 14,482 km-re változott a pálya teljes hossza.
A harmincas években a világháború kitöréséig egyre nagyobb népszerűségnek örvendett a Le Mans-i 24 órás futam. Egyedül 1936-ban maradt el a verseny, az akkori gyenge gazdasági állapot és a folyamatos sztrájkok miatt, a II. világégés előtt 1939-ben rendezték itt az utolsó versenyt, amelyet Jean Pierre Wimille és Pierre Veyron páros nyert meg a Bugatti Type 57S Tank versenyautóval, ezt követően 10 évig nem rendeztek futamot.
A show megy tovább
A világháborút a pálya viszonylag épségben átvészelte, a kiszolgáló épületeket és a boxutcát azonban teljesen újjá kellett építeni, 1949-re építettek öt új fedett lelátót, új éttermeket és bárokat is nyitottak a nézők legnagyobb örömére. A világégést követően 1949 júniusában rendezték meg újra a híres futamot, amely sorrendben a 17. volt. Ez a verseny is mára már legendássá vált, hiszen ez volt a Ferrari első versenye, amelyet a 166MM versenyautóval meg is nyertek. Ez az év a Ferrari számára tripla dicsőséget hozott, hiszen Le Mans után megnyerték a Mille Miglia-t és a Targa Florio-t is. Az 50-es évek főként a Ferrari és a Jaguar rivalizálásától volt hangos, az angolok a híres D-type versenyautóval hódították meg a pályát, ’55-57 között háromszor is tudtak győzedelmeskedni.
A fekete Le Mans Az autóversenyzés veszélyes üzem, a sebesség és a köridők hajszolása olykor megidézi a halál árnyékát. A pálya történetének legsúlyosabb katasztrófája 1955-ben volt: a célegyenesben Pierre Levegh közel 240 km/h sebességgel száguldott a Mercedes 300 SLR-rel, amikor is egy incidens következtében ráfutott az előtte haladó sokkal lassabb Austin Healay 100-ra, amelyet Lance Macklin vezetett. A Mercedes a levegőbe repült és tűzgolyóként vágódott a nézők közé, 83 áldozatot és 120 sérültet követelt ez a futam és hosszú időre megtörte a német márka motorsport tevékenységét. A katasztrófáról már két éve írtunk egy részletes cikket.
Az 1956-os futamra ismételten átalakították a pályát, a célegyeneshez képest a boxot hátrébb helyezték, a boxutcát pedig kiszélesítették. a megsérült nézőteret újraburkolták és nagyobb biztonsági korlátokat helyeztek el, valamint kialakítottak új aluljárókat a nézőknek és az autóiknak. 1969-ben ismételten tragédia történt, a 917-es Porsche volánja mögött versenyző John Woolfe már az első körbe összetörte az egyébként is nehezen kezelhető autót a Maison Blanche szakaszon, Woolfe azonnal meghalt, mint kiderült a biztonsági öve sem volt becsatolva, így Le Mans történetében ez volt az utolsó olyan futam, amikor még a klasszikus álló rajttal indultak a versenyzők, olykor megfeledkezve az övek becsatolásáról a minél gyorsabb rajt érdekében. Woolfe autójáról az ütközéskor leszakadt a benzintank, ami a hátulról érkező Chris Amon Ferrari 312P-je előtt landolt, ő szerencsére megúszta a balesetet.
A '69-es futamra egyébként biztonságosabbá is vált a pálya, a Mulsanne kanyarban korlátokat helyeztek el, így a pilótákat egy esetleges kisodródás esetén már nem a fák állították meg. Woolfe halála és a csapatok nyomása az ACO-t újabb fejlesztésekre sarkallták. 1972-ben átalakították a baleset helyszínét, ekkor iktatták be a nyomvonalba a Porsche kanyarokat és módosítottak a Ford Chicane kombináción is, illetve a közúti szakaszokat ezen a részen az új nyomvonal kialakításával tovább csökkentették. A baj azonban ekkor is elérte a versenyzőket, a svéd Joakim Bonnier a nyitott Lola-Cosworth T280-as versenyautójával nekiütközött egy privát Ferrarinak az Indianapolis szakasz közelében, Bonnier kirepült az autóból és a közeli fák közé esett, majd azonnal életét vesztette.
Legutóbb 2013-ban követelt áldozatot a pálya, Allan Simonsen a Tertre Rouge kanyarban sodródott ki az Aston Martinnal és a biztonsági korláttal olyan szerencsétlen ponton ütközött, ahol egy fa is útjában állt.
A ’60-as évek első felét a Ferrari uralta olyan neves pilótákkal, mint Phil Hill, Lorenzo Bandini és Jochen Rindt, 1960 és 1965 között mindig az olaszok vitték el az arany trófeát. Az évtized második felében történt meg a trónfosztás, a híres 1966-os futamon hármas Ford győzelem született. Megvalósult egy újabb álom, az amerikaiak ezt követően háromszor is meg tudták védeni a le mans-i címüket. A pálya nyomvonalán a hatvanas évek végén ismét változtattak, 1968-ban épült meg a Ford Chicane, amely máig a cél előtti utolsó kanyarkombináció, ekkora a pálya már csak 13,469 km hosszúságú volt.
1979-ben a Tertre Rouge kanyar módosításra került, mivel a közúti szakaszon egy új körgyűrű épült ki, hét évvel később, 1986-ban pedig a Mulsanne kanyar került átalakításra, ott egy új körforgalom épült, ekkora egyébként már lebontották a második Dunlop hidat. A következő évben a Dunlop kanyart átépítették és kialakítottak benne egy újabb chicanet.
A ’90-es évek elejére az FIA új szabályai kikötötték a pályák egyeneseinek maximális hosszúságát, ekkor kapta meg a Mulsanne egyenes azt a két chicanet, amelyek egymás tükörképei. Erre nyilvánvalóan szükség is volt, hiszen ezen a szakaszon a prototípusok könnyedén a 400 km/h sebesség közelébe is érhettek, a Mulsanne kanyar előtt pedig nem biztos, hogy mindig a kellő sebességre tudtak lassítani. Ezt követően már csak kisebb átalakítások történtek a pályán, amely a 2000-es évek közepén nyerte el azt a nyomvonalat, amelyen ma is versenyeznek.
Versenypálya a versenypályában Le Mans különlegessége, hogy a Circuit de la Sarthe a nagy körön kívül még két másik pályát is magában foglal. 1965-ben épült meg a Bugatti Circuit, amely nevét Ettore Bugatti után kapta, a pályát Charles Deutsch tervezte, amely nem érinti a közúti szakaszt, a nagy pályával is csak a boxutcával és a Dunlop szakasszal érintkezik. A 4,422 km hosszú aszfaltcsíkot elsősorban azért fektették le, hogy helyet biztosítsanak a helyi versenyzőknek és csapatoknak a gyakorlásra, illetve a kisebb versenyek lebonyolítására is.
1967-ben itt rendezték az F1-es Francia Nagydíjat, később motorversenyeket is rendeztek itt, illetve ez volt a Pescarolo csapat központi bázisa is. De megfordult itt a DTM versenysorozat is, illetve 24 órás motorversenyt is szerveztek már itt.
A másik pálya 1976-ban nyitotta meg a kapuit, ez a Maison Blanche Circuit, amelynek többféle nyomvonala is van. Itt még sohasem rendeztek versenyt, kizárólag tesztelési célokra használják, többek között itt található a Porsche Experience Center is.
Rekordok, rekordok, rekordok
Le Mans-hoz számtalan dicső győzelem és rekord, illetve fejlesztés kötődik, amelyek mindegyikét talán felsorolni is nehéz lenne. Mi azonban párat kiemelnénk ezek közül. Talán sokan nem tudják, de a Porsche az állórajtos időszak alatt helyezte a gyújtást a kormánykerék bal oldalára, mivel a pilóták beszállás közben azonnal beindíthatták az autót és a jobb kezükkel már csak a váltóval kellett foglalkozniuk, ezzel néhány tizedet nyerve a rajton.
A sebességrekordok sorra dőltek meg a pályán az évtizedek alatt, a bűvös 400 km/h határt először a Peugeot törte át 1988-ban a W.M. által közösen fejlesztett P88 prototípus által. A “Project 400” keretein belül Roger Dorchy a Mulsanne egyenesben 407 km/h sebességet ért el.
Az eddigi legsikeresebb pilóta Tom Kristensen, aki összesen 9 győzelmet szerzett itt az Audi színeiben. A négykarikás márka azonban az idei szezonban már nem állt rajthoz, hiszen konszernen belül a helyüket átvette a Porsche, akiknek az eddigi le mans-i pályafutások során 18 konstruktőri címet sikerült szerezniük, a legutóbbit éppen tavaly.
A legfrissebb rekord pedig a japán Kamui Kobayashi nevéhez fűződik, aki a hétvégi eseményen új pályarekordot állított be 3 perc, 14 másodperc és 791 ezreddel, amelyhez 251,882 km/h átlagsebességet produkált, így megdöntve Hans-Joachim Stuck 251,815 km/h átlagsebességét, amelyet még anno a Porsche 962C volánja mögött ért el.
Le Mans és a Circuit de la Sarthe mindenképpen tiszteletre méltó helyen szerepel a motorsportok világában, számos kiváló versenyt láthattuk már itt, amely a hétvégén a 85. Le Mans-i 24 órás futammal öregbíti tovább a pálya hírnevét.
A John Woolfe balesethez berakott képek közül az utolsó kettő nem akkor készült, hanem a 917LH wolfsburgi tesztjén. Kurt Ahrens Jr. vezette az autót, de megúszta a balesetet.