Hideg délelőtt van. Az autóm fűtése halkan duruzsol, csak a CD-lejátszó válaszolgat neki néhány taktussal, mintha csak valami homályos bárban udvarolnának egymásnak, tudomást sem véve a külvilágról. Igaz, én sem foglalkozom velük. Valószínűleg, ha teljesen felcsavarnám a hangerőt, akkor is hangosabbak volnának a gondolataim, mint a velem utazó mechanikus gerlepár búgása. Különleges autóval találkozom ma, mégpedig testközelből. Régóta vártam már erre a napra.
A tatai országút mentén nejlon-lidércek kapaszkodnak a kopár faágakba, miközben vízszintesen szemerkél az eső. Nem éppen ideális időjárás a világ egyik legöregebb Zsigulijának megtekintéséhez, de a tulajdonos, Jámbor László személye a garancia arra, hogy kihozzuk ebből a napból is a legjobbat.
Mikor bekanyarodok az udvarba, a térköves magaslaton ott áll a piros-fehér, bukócsöves csoda.
„Ott van Ő! Ott van Eleanor!” – csendül fel fejemben a legendás film egyik mondata és végülis nem sokat tévedek. Ennek az autónak nem szabadna már léteznie, felfoghatatlan, hogy mégis itt van közöttünk. Felfoghatatlan és megfoghatatlan. Azt hiszem, kellő áhítattal közelítek majd hozzá.
Lacival (vagy ahogyan sokan ismerik, Dr. Genya, avagy Herr Doctor Motorsport) már régi ismerősként köszöntjük egymást. Rengetegszer találkoztunk már, bár ő jobbára egy versenyautó volánját forgatta közben, míg én a pálya szélén drukkoltam neki és aktuális navigátorának. Azért néha személyesen is összefutottunk.
Innen nézve nagyon vagány! – mondom Lacinak, hiszen éppen az előbb mondta, hogy kissé harcedzett a járgány. Öt lépés távolságról viszont csak a Fabulon-Ikarus-Autóker matricázás látszik a bukócsöves karosszérián, meg a vágott lökhárító. 52 éves, és igazi szívtipró a szovjet versenygép. Közelebb érve még mindig jól fest, de már látszik rajta a több évtizedes versenyautó-múlt. Lassítók és kisebb-nagyobb esések nyomai tarkítják a testét. Ha mesélni tudna, biztosan órákig hallgatnám.
Helyette viszont Jámbor Laci mesél, az autó előéletéről kérdezem.
-Kosztolányi Laci barátom vette, jórészt donornak. Motor, váltók voltak hozzá, futómű, kerekek. Az Ezerjó Kupán ment, azután jópár évig garázsban állt, mikor befejezték vele a versenyzést. Hirdetve sem volt, csak megtudta, hogy eladó. Kis unszolás és alkudozás után sikerült neki elhozni. – meséli Laci a kezdeteket.
Az Ezerjó Kupa egy nagyon jó versenysorozat volt, nagyszerű versenyző párosokkal és csodás autókkal, remek szervezéssel. Többnyire az általam annyira szeretett, Vértesben meghúzódó erdőgazdasági és bányautakon zajlottak ezek a rallyesprintek, egészen az amatőr versenyzés betiltásáig. Szinte mindegyik versenyen ott voltam a pálya szélén, és a mai napig nagyon hiányzik az a látvány és hangulat, amit nyújtani tudott. Szerintem nem csak számomra fájdalmas ez még mindig, hiszen ezen a versenyautón is ott díszeleg a hátsó szélvédőn: MNASZ ellenes övezet.
-Akkoriban még a tesóm volt csak jóban Kosztolányi Lacival, nekünk pedig éppen nem volt egyik versenyautónk sem működőképes. – folytatja Laci a történetet. Gondolkodtunk rajta, hogy meg kellene venni, hogy amíg nincsen rendes versenyautónk, addig jó lesz játszós autónak a kisebb versenyeken. Eléggé le volt már élve, és kis alkudozás után, széria motorral és váltóval megvettük, ha összetörjük, akkor összetörjük címszóval.
Az ember beleborzong, ha már tudja, milyen régi ez az autó, és ahhoz is milyen hatalmas szerencse kellett, hogy itt láthassam, hiszen már a 2000-es évek elején is láttam versenyezni.
-Miután megvettük, elkezdtük rendbetenni, kicsit csinosítgatni. Aztán mondták az ismerősök, hogy máshol van az alvázszáma, meg hogy ez érdekes lehet. Aztán letakarítottam az alvázszámot, mert nem lehetett olvasni, és előjött a 0000059-es szám, ami tényleg érdekes volt. Írtam is veterán zsigulis fórumokban, ahol aztán megerősítették, hogy nagy valószínűséggel ez valódi. Azért érdekes ez, mert az első hazai Zsigulik 70000 feletti alvázszámmal érkeztek az országba, úgyhogy ez valahonnan az egykori Szovjet területekről kerülhetett be hozzánk.
Az autót egyébként én is ismertem korábbról, Rabi Zoliéké volt. Ők mentek vele az ÖMV Tesztrallykon a Rábaringen (a Rábaring történetét ide kattintva olvashatod!), amikor nekem még jogosítványom sem volt. Tőlük vette meg Nagy László Zsolti, azaz NöLö, és tőle került Kosztihoz, majd hozzánk. – sorolja az egykori tulajdonosokat Laci.
-Végül nagyon megszerettük. Az alvázszáma és a klasszikus festése miatt úgy döntöttünk, hogy egy ilyen retrós külsőt adunk neki. Első körben csak föltámasztottuk, volt itthon egy széria ezerötös motorunk, volt hozzá versenyváltó, hegesztett diffit raktunk bele, és így mentünk vele egy-két versenyt, meg edzésnapot, 2016-ban. Aztán a következő évben megkezdtük a retrósítást. Került rá osztott lökhárító, CB-antenna, egy-két apróság. Előzőleg Kayaba gátlók voltak benne, de raktunk be Bilsteint. Mind a kettőnek megvan a szépsége, mert néha mondjuk, hogy vissza kéne tenni a Kayabákat, mert azzal kicsit olyan régimódi, libegős volt. Pont most a hétvégén mondtuk, hogy ilyet már nem nagyon lát az ember, ahogy pattog, meg háromkerekezik, kicsit olyan időkapszula lett ez az autó.
Magam is így gondolom. Ha az ember ránéz, egycsap(at)ásra a hetvenes évek végén, nyolcvanas évek elején találja magát gondolatban, amikor ezek a Zsigulik számítottak itthon a versenyautók elérhető csúcsának.
-Van benne néhány modern dolog, például az ülések, vagy a kesztyűs kormány, ami arra kell, hogy a mai versenyeken is tudjuk használni. Ami kicsit a régi időket idézi, azért azt igyekeztünk meghagyni. Ezért került bele VW tartály és hűtő is, így használhatóbb.
Milyen érzés vezetni, hogyan fogadta a közönség a gépet?
-2018-ban mentünk vele két sprintfutamot Pécs környékén. Ott ezeknek az N-es közeli autóknak a kultusza megvan még, szeretettel fogadtak minket. Úgy gondolom, hogy ennek a fajta klasszikus versenyzésnek még mindig Pécs a fellegvára. – Egyetértően bólogatok, miközben Laci mesél tovább.
-Vettünk bele egy motort, ami szétment. Tettünk bele másikat, de az is megadta magát, úgyhogy szegényke mindig C vágányon volt. Tavaly sikerült venni bele egy motort, amit szétszedtünk, vettünk hozzá még egy-két apróságot. A cél tényleg az volt, hogy egy élvezhető, de ne egy szétfaragott motor legyen. Most talán úgy 100-110 lóerős lehet. 2103-as a blokk, Mahle dugattyúk, kis alapkörös Havassy tengely, sima normál álló karbis, tényleg azt mondom hogy még 14-es kerékkel is el lehet vele autózgatni. Most éppen egy ötsebességes váltó van alatta, meg kombi áttételes sperr, de amire használjuk, arra a hegesztett is megfelel. Kipufogóból is egy Janó-rendszer került rá, olyan igazi régebbi fajta.
Honnan jött a dekoráció ötlete?
-Ez a Fabulon nekem gyerekkori becsípődés. Rá kellett kerülnie, ha már egyszer ilyen autónk lett. Az Autókeres rajtszám pedig az alvázszámra utal.
Sajnos szponzorpénz nem jár érte, egyébként is nehéz lenne bármit is kezdened a zöld ezresekkel és a kék ötszázasokkal. –teszem hozzá nevetve. Mik a terveid az autóval? Mi lesz vele mondjuk 5 év múlva? –kérdezősködöm tovább.
-Sajnos a tető az sérült, így azt mindenképpen le kellene venni róla. Ha már lejön a tető, akkor a bukócsövet is mindenképpen szeretném cserélni. Sajnos a szabályozás gyakran változik, így nem tudom, milyen csövet kellene bele készíteni. Jó lenne megcsinálni historic versenyautónak, én sem vágyom már bajnoki babérokra, megelégednék évente két historic versennyel is. Egyelőre még nincsen konkrét terv, de az biztos, hogy a legutolsó dolog az életemben, amit eladnék. –teszi hozzá nevetve Laci.
-Igyekszünk vele nem az űrtechnika felé menni, hanem a régi iskolát képviselve rendbetenni. –zárja le mondandóját, majd alaposabban körbenézem a gépet, és fényképezni kezdek.
Lekerül a motorháztető is, én meg csak bűvölöm, nézem a 0000059-es alvázszámot és hüledezek. Milyen csodálatos, hogy megmaradt! De hogyan kerülhetett ide? Biztosan állíthatjuk, hogy a világ legöregebb Zsiguli versenyautója. Igaz, hogy egy-két karosszériaelemet már cseréltek rajta az évek során, de nagyrészt még eredeti a kasztni, csak a belső tartalom változott folyamatosan, de hát ilyen a versenyautó-sors.
Hányadik napon készülhetett mai főszereplőnk?
Aki azt hiszi, hogy az 1970. április 19-én legyártott, hivatalosan első Zsiguli a 0000001-es alvázszámot viseli, az téved. Én is így gondoltam, de kihagytam a számításból a pilot – azaz nullszériás darabokat, amiken az összeszerelést gyakorolták, vagy csak kísérleteztek velük. Az első Zsiguli a 0000028-as alvázszámot viseli. Aznap hat darab készült, azaz Laci versenyautója nagy valószínűséggel a második, vagy harmadik napon készülhetett. Legjobb tudomásom szerint csak két darab létezik ennél alacsonyabb alvázszámmal, szóval a világ harmadik legrégebbi, fennmaradt Zsigulija lehet. Milyen érdekes, hogy versenyautóként éli életét, hiszen a Lada-rajongók többsége a rallye-vonal miatt kedveli annyira ezt a típust.
Jómagam is ezért szerettem bele annak idején, és 16 éven keresztül mindig volt egy példány a háznál. A hatvanas évek technikája, a klasszikus, merev hidas hátsókerék-meghajtás, az elnyűhetetlenség érzése, és a szép forma tette számomra is kedvenccé az orosz gépet. Az elnyűhetetlenségre pedig nem is kell több bizonyíték, mint hogy az egyik legkorábbi darab – feltételezhetően – húsz éves utcai, majd nagyjából harminc évnyi versenypályákon töltött múlttal még mindig itt van közöttünk. Ha látjátok valamelyik versenyen Laciékat, integessetek nekik! Egyrészt a sport iránti, tiszteletreméltó szenvedélyük miatt, másrészt pedig a matuzsálem Zsigulinak, ami 52 évvel születése után is még örömöt, élményt nyújt annak, aki láthatja.
