Az idén tavasszal Gergő barátommal robogtunk le Várpalotára az Alfájával, stílszerűen az Olasz Napokra mentünk, ahol Vancello Viktor is csatlakozott hozzánk. A Thury-vár és környéke volt a helyszín az olasz kulturális rendezvénynek, ahol a gasztronómiai élmények kedvelő ott épp úgy megtalálták a maguk számítását, mint az olasz autók kedvelői. Mi főként ez utóbbi miatt érkeztünk, a vár előtti téren szépen sorakoztak a különféle évjáratú és típusú járgányok, főként Alfa Romeók, de volt azért itt más is. Meg is akadt a szemünk egy kis sportautón, ami mellett elég sokat elidőztünk. Egy ezüst-vörös színben pompázó Fiat X1/9 volt az, büszkén zárta a sort.
Viktorral azonnal megcsapott minket az a bizonyos olajos, gépzsíros, benzingőzös „régiautó illat”, amilyet még a francia parfümmágusok sem tudnának kikeverni. Az egyszerű szögletes vonalakból álló apróság Marcello Gandini alkotása. Viktor meg is jegyezte, hogy a kedvenc sztártervezőm alkotása. Nem volt patika állapotban, itt-ott hiányzott róla pár apróság, de mégis öröm volt ott látni. Az előtt a fóti találkozóinkon tűnt fel egy-két példány.
Miközben beszélgettünk az autó mellett állva, eszembe jutott, hogy pár éve Torinóban volt szerencsém testközelből látni a típus előfutárának szánt koncepcióautót a Marcello Gandini emlékműveit felvonultató kiállításon. Az Autobianchi A112 Runabout járgányról épp Torinói Nemzeti Autómúzeumban tett látogatásom előtt írtam egy cikket az Álmok a múltból rovatunkba.
A Runabout koncepcióval a szériamodell is számos rokonságot mutat. A hosszú és lapos, közepén éles vonallal megtört csomagtérfedél, az előre fordított C oszlop, vagy a hosszú első túlnyúlás. Egész vagány ékformát rajzolt ennek az autónak is Gandini, ráadásul alapból targa tetővel álmodta meg. Az autót egyébként a Fiat 850 Spider utódjának szánták. A tervezéssel és a gyártás egy részével a Bertone stúdiót bízták meg.
A monocoque-ot a Bertone üzemében készítették Grugliasco-ban, az összeszerelést a Fiat híres üzemében, amely most volt 100 éves, Lingotto-ban végezték. Műszakilag a Fiat 128-ból csemegéztek, a fő cél az volt, hogy a már meglévő alkatrészek lehető legnagyobb részét használni tudják. A futómű is ebből a típusból érkezett, elöl-hátul független MacPherson rendszerű. Körben négy tárcsafék. A középen elhelyezett 1,3-as motor Aurelio Lampredi alkotása, szintén a Fiat 128-asból. Az egykori Ferrari mérnök által tervezett elsőkerékhajtáshoz tervezett motort-váltó kombót az X1/9 hátsó tengelye elé szerelték be, így jött létre a középmotoros elrendezés. A jobb súlyelosztás érdekében az üzemanyagtankot és a pótkereket a két ülés mögé és motor elé/fölé helyezték el.
Eredetileg az 1972-es Torinói Autószalonon mutatták volna be, de végül a premiert a szalon után tartották meg. Joggal merülhet fel a kérdés, hogy miért nem Fiat 128 Spider lett a neve. Nos a 128-as, ami felénk sokkal inkább Zastava néven vált ismertté, szóval az elöl hajtott, ez meg hátul, fura lett volna a típuskínálatban így nevezni, másrészt nem is spider kialakítású volt. Ezért megtartották a Fiat modellekre akkoriban jellemző gyári kódnevet. Ez a jelölési rendszer akkoriban úgy nézett ki, hogy X0 a motorok jelölése volt, X1 a személyautóké, X2 a teherautóké. A / jel utáni szám pedig a sorban következő típust jelölte. Szerintem kellően figyelemfelkeltő név, még ha furának is tűnik.
X1/9 a motorsportban A középmotoros elrendezés, valamint a kompakt méretű kialakítás miatt a Fiat X1/9 típusban többen is láttak versenyzési potenciált. A Scuderia Filipinetti a Fiattal együttműködésben építette meg az első versenyautót. Mike Parkes is közreműködött a projektben, akinek később a Lancia Stratos létrehozásában volt szerepe. A Filipinetti versenyautó motorjához mechanikus Lucas befecskendezőt társítottak, így 160 lóerőt hoztak ki belőle. A motorhoz ötfokozatú Colotti váltóművet társítottak és 210 km/h csúcssebességet értek el.
1973-ban a Fiat házi tuningcége, az Abarth is megalkotta a saját változatát. Az X1/9 Prototipo versenyautóval a 128 Spider rallyautót kívánták kiváltani. Ezzel párhuzamosan fejlesztették a 131 Abarth változatát is. Az Abarth a Fiat 124 1,6-os motorját építette az autóba, méghozzá 1840 ccm-re felfúrva. Ehhez egyedi 16 szelepes hengerfejet készítettek és két 44 mm-es Weber IDF karburátorral szerelték fel. Kiszélesítették a kerékjáratokat, felszereltek rá egy hátsó szárnyat, a bukólámpákat pedig fixbeépítésűre cserélték. Hozzávetőlegesen 200 lóerős lehetett a Prototipo. 1974 márciusára megszerezték a homologizációt az FIA Group 5 prototípus kategóriájába. Néhány versenyen el is indultak vele, hamar megmutatkoztak a kiváló képességei. A harmadik versenyt, a Rally Delle Alpi Orientali-t ezzel az autóval nyerte megvFulvio Bacchelli és Bruno Scabini. Az év végére a Fiat azonban lelőtte az X1/9 rallyprogramot. Ennek az oka a Lancia Stratos volt, pedig házon belül sokan az X1/9-et sokkal jobbnak tartották.
1975-ben a Dallara is épített egy X1/9 alapú versenyautót, amellyel a World Sportcar Championship szérián belül a Group 5 szabályoknak megfelelő special production osztályban indultak. A Dallara is egyedi 16 szelepes hengerfejet használt, módosították a felfüggesztést és megerősítették vázszerkezetet. A látványos széles karosszéria megkoronázása volt a méretes hátsó szárny. Az autót Icsunonove névvel illették, ez olasz kiejtésben az X1/9 neve.
1979-ben megjelent a kínálatban az 1,5 literes motorral szerelt változat, amely az 1,3-as 75 lóerejéhez képest tíz lóerővel többet produkált. Ez a változat főleg az amerikai piacon volt népszerű, ahová nagyon sok Fiat X1/9-et exportáltak. Az ottani szigorúbb környezetvédelmi szabályozás miatt később ezt a motort felszerelték a Bosch L-Jetronic befecskendezővel és katalizátorral is.
Prototípusok és koncepciók A Bertone stúdió a már széria modell alapjaira három egyedi X1/9-et is készített. Ezek közül az egyik a teljesen alumínium karosszériával készülő Superlight volt, amelyet az ALCAN céggel közösen fejlesztettek. Öt ilyen példányt gyártottak tesztelési célokra. Többek között vizsgálták a terhelhetőséget, a vibrációt, a korróziót és a különféle ragasztóanyagokat és összeszerelési technikákat. Ezek a járgányok egyharmaddal kisebb tömegűek voltak, mint az acélkarosszériás változatok. A második ilyen tanulmányautó a "Passo Lungo" volt. Ez egy 2+1 üléses változat volt, amely két hüvelykkel szélesebb, és hét hüvelykkel hosszabb kivitelű volt, mint a széria X1/9. Az növekedés hatására a pótkereket áthelyezték a vezető ülés mögé, így az utasülés mögött még egy helyet tudtak kialakítani. Mivel az autó nehezebb volt, ezét az 1,5-ös motort a Fiat akkori kétliteres DOHC motorjára cserélték, hogy megtartsák a járgány fürgeségét. Ennek a változatnak a nyújtott targa tetejét, azonban már nem lehetett elhelyezni az első tárolóban, mivel nem fért be. Végezetül készítettek egy valódi kabrióváltozatot is. A targatetőt teljesen eltüntetve egy hagyományos bukókeret beépítésével alkották meg a Spider változatot. A C oszlopik eltüntetésével a karosszéria vállait egy külön erre a célra tervezett panellel takarták el, amely a géptetőre illeszkedett. A vászontető nem az ülések mögül volt előbuktatható, hanem a targatető rögzítőpontjait kihasználva lehetett egy vászondarabot felerősíteni. Az autók napjainkban a Malpensa-ban található reptér melletti Volandia Múzeumban vannak kiállítva a Bertone kollekció többi tagjával együtt.
1982-ben a Fiat vezetése úgy döntött, hogy befejezik a középmotoros sportautójuk gyártását. Ekkor a Bertone megszerezte a gyártási jogokat, és némileg tovább fejlesztették az autót. A saját márkanevük alatt, Bertone X1/9 néven forgalmazták. A Fiat némileg több, mint 140 ezer példányt gyártott, a Bertone 1989-ig 19500 darabot. Az autók kétharmada az USA és Kanada piacára került. Az utódja csak évekkel később, 1995-ben jelent meg. Ez volt a Fiat Barchetta, amely az egyes Puntóra épült.
Forrás, képek: Bertone, Fiat, volandia.it
A cikk elkészítése kb. 9 órát vett igénybe.
