A “klasszik”, azaz hátsókerék-meghajtású Lada számomra örök szerelem. Elmondhatatlanul sok szép emlék fűz hozzá. Számtalan, a típussal kapcsolatos történetet olvashatott tőlem itt és másutt a Tisztelt Olvasó. Van azonban egy elméletem, amit eddig még nem írtam meg, de örök dilemmát okoz nekem: a mindenki által ismert “kocka” Ladáról azt gondolom, hogy a formaterve nem a “lelkes, fiatal szovjet mérnökök” keze munkája.
Úgy 6-7 éve elhatároztam, hogy utánajárok a témának, de a korai 1:1 arányú makett képek is a Volgai Autógyár, Görög termében készültek – ami egy márvánnyal burkolt bemutatóterem – és tervezőnek is egy helyi szakembert jelöltek meg a források. eEllenben nem akadtak horogra skiccek, valamint az éppen folyó munkálatokról készült képek sem, a kétség így továbbra is megmaradt bennem.
Egyrészt azért, mert a Fiat 124R típust – amit aztán Zsiguliként ismertünk meg – szintén szovjet munkaként harsogta a propaganda, míg a valóságban a Fiat tervezte át a saját modelljét számukra. Másrészt meg a 2105 és a 2107 szép (a 2103 meg pláne). Arányos és esztétikus, legalábbis szerintem. Bárki is volt a megalkotója, dicséretet érdemel és nyilván már volt előtte több sikeres alkotása is. A helyi formatervek túlnyomó része azonban nagyon nem szép, vagy ha mégis, akkor licenc, vagy egyszerű koppintás áll a háttérben. Azon a vidéken fegyvert és űrhajót tudnak “csak” kiválóan tervezni…
Aztán ott vannak még a hasonlóságok tekintetében a 131-es Fiattal közös vonások, meg az Alfa Romeo Alfettáról (és a Lamborghini LM 002-ről) ismert hátsó Altissimo lámpák is. Úgy emlékszem, hogy ezek a lámpák 1978 körül jelentek meg. Inkább gondolnám, hogy a formaterve talján, minthogy a tajgán született.
Nézzük, mi a hivatalos története a kockák születésének!
1976-ban arra a döntésre jutottak, hogy a Zsigulit fejleszteni kell, hogy haladjon a korral. A feladat nehéz volt, a költségeket ugyanis alacsonyan kellett tartani. Nem lehetett a főbb méreteken és a belső alváz elemein sokat változtatni, hiszen a felszerszámozás és az átállás jelentős többletköltséggel járt volna.
Két nagyszerű szakembert bíztak meg a feladattal. Tulajdonképpen azt kellett tenniük, mint kicsit később Ermanno Cressoninak, aki a Giuliettából faragott Alfa Romeo 75-öt. A műszaki tervezést V. Kvasdov mérnök vezetésével végezték, míg a külső megjelenésért V. Stepanov felelt, hiszen az általa készített 1976-os vázlatokból indult a forma készre munkálása.
Stepanov – aki a 2103 megalkotását is elvégezte – kezdetben ikerlámpás frontban gondolkodott, végül a Cibiétől vásárolt licencnek köszönhetően született meg a téglalap alaprajzú forma.
1977 decemberében elkészült az első prototípus, és a VAZ akkori igazgatója, A. Zsitkov annyira félt attól, hogy nem lesznek kész az új első lámpákkal, hogy az utolsó pillanatig várt egy négykörlámpás front is az esetleges bevetésre. Szerencsére minden időben elkészült, így aztán 1979 márciusában legyártottak egy kísérleti sorozatot az új típusból, amit tesztelésre és a vezetőségnek történő bemutatásra használtak fel.
1979 augusztusában három példányt Franciaországba küldtek, homologizáció céljából, ezért is látható az adattáblán az E2 jelzés.
A gyártás 1980 januárjában indult meg, a többit pedig már jól ismerjük.
Ennyi dióhéjban a hivatalos történet.
Én úgy gondolom, hogy ez az egész bűzlik. Szerintem nemes egyszerűséggel megvettek egy-két formatervet ott, ahonnan az eredeti is érkezett, aztán ráhúzták a propagandát. Nem hiszem el sem a 2103-ról, sem a 2105-2107 típusokról, hogy ne gyakrolott, elismert formatervezők készítették volna őket.
De az csak az én dilemmám és véleményem, kíváncsi vagyok, hogy Te mit gondolsz a kérdésről! Facebook közösségünk oldalán szavazhatsz is a témában, várunk szeretettel!
