A 80-as évek végén kezdték meg a fejlesztését, de csak a 90-es évek közepén született meg a japán autógyártás aranykorából származó egyik legkiválóbb sportautó, a Honda NSX, vagy ahogyan az észak-amerikai piacon ismerik, az Acura NSX. Sokan egyszerűen csak a japánok Ferrarijának nevezik az autót, amely nem véletlen. 25 évvel ezelőtt került piacra az első generáció, amelyet 2005-ig forgalmazott a Honda. 10 év szünetet követően már itt az utód, amely talán lesz olyan jó, ha nem jobb, mint az elődje volt. Most pedig ugorjunk fejest az NSX típustörténetébe, amely bő 15 évet ölel fel.
Talán a legarányosabb forma, amit a japánok valaha készítettek
A 80-as években a legtöbb Japán autógyártó már rendelkezett olyan nagy teljesítményű és remek képességekkel megáldott sportautóval, amelyek a nyugati, elsősorban európai márkák típusaihoz is felértek. Mindez a 90-es évek elejére csúcsosodott ki, gondoljunk csak az olyan autókra, mint a Nissan Skyline R33 és R34, vagy a Toyota Supra, amelyek nem csak az utcán, de a versenypályákon is hajtották a babérokat a gyártók számára, később pedig a tunerek nagy kedvenceivé is váltak és igazi kultusz alakult ki körülöttük. A legsportosabbnak ítélt japán autógyártó sem maradhatott ki ebből a hullámból, így a Honda 1984-ben megbízta az olasz Pininfarina stúdiót, hogy tervezzen egy kétüléses, középmotoros sportautót. Ekkor született meg a Honda Pininfarina eXperimental, vagy röviden a HP-X koncepció autó, amelybe egy kétliteres V6-os szívó erőforrás került, premierjét pedig a ’84-es Torinói Autószalonon tartották.
Pininfarina adta az alapot a japán Ferrarihoz (is)
A Honda részéről nem véletlen, hogy a neves olasz tervezőstúdiót kérte fel, hogy működjön közre az új sportautó megtervezésében. Aki ismeri a cég alapító, Honda Sōichirō munkásságát, az tudja, hogy ő mindig a legjobbra törekedett, de soha sem követett semmiféle trendet. Így az NSX megalkotásakor sem a Nissan vagy a Toyota számított a fő ellenfélnek, hanem egyenesen a Ferrari, amelyről tudvalevő, hogy sok sok modelljét a Pininfarina tervezte. Ennél fogva a vállalat célja az volt, hogy egy olyan sportautót alkossanak, amely méltó ellenfele lehet a Ferrari 328 típusnak. A HP-X koncepció is ennek jegyében született meg, canopy stílusú üvegteteje egyben nyílt, mint a vadászgépek kabintetője, a designt pedig szintén a gyors és áramvonalas vadászgépek ihlették.
Miután a Honda elkötelezte magát a projekt mellett, gyorsan ki is adták az utasítást a cég mérnökeinek, hogy olyan gyors autót kell létrehozniuk, mint amelyek Németországból és Olaszországból érkeznek. A kiindulási alap a HP-X volt, azonban a projekt kódnevét NS-X betűhármasra változtatták, amely a „New”, „Sportcar” és „eXperimental” szavakból eredeztethető. A Hondán belül létrejött fejlesztőcsapatot Masahito Nakano, Ken Okuyama és Shigeru Uehara vezette, utóbbi a cég egyik másik nagyszerű autójának, az S2000 típusnak a fejlesztésében is jelentős szerepet vállalt.
Jól áll neki a lapos forma
Időközben a fő ellenfélnek megjelölt 328-as maranellói csődört leváltotta a Ferrari a 348-as modellel, amelybe egy még erősebb, 3,4 literes V8-as motor került. Ennek következtében a Honda is lecserélte az eredeti koncepcióban használt kétliteres V6-os erőforrást a nagyobb teljesítményű, teljesen alumínium konstrukciójú 3.0 VTEC V6 motorra, amely az elektronikusan vezérelt változó szelepvezérlésről vált ismertté, nem mellesleg 270 lóerőt foglalt magába, így csupán 30 lóerővel maradt el a Ferraritól.
A vörös mező 8 ezer fölött kezdődik
A tervezés és kifejlesztés igen hosszú, közel 6 éves időtartama alatt, Uehara főként az F16-os vadászgépet tanulmányozta, de ugyanakkor az NSX megalkotására nagy hatással voltak a hidroplánok és a nyitott kerekű versenyautók is. Ennek eredménye lett a nyúlánk és lapos forma, a hosszú farrész és az autóban alkalmazott korabeli csúcstechnika is. A Honda NSX volt többek között az első olyan szériában gyártott autó, amely extrudált alumínium ötvözet vázat és monocoqueot kapott. Ugyanezen technológiával készült az autó futóművének több eleme is. Az alumínium alkalmazásával a gyáriak közel 200 kg-ot spóroltak az autó tömegén ahhoz képest, ha mindez acélból készült volna.
Egyszerű, de magas minőségű a beltér
Természetesen ezen felül más világújdonságok is bekerültek ebbe a nagyszerű kétüléses sportautóba; többek között független, négyutas ABS rendszert kapott, titánból készültek a hajtókarok, amelyre szükség is volt a magas fordulatszámon üzemelő motor miatt, valamint teljesen elektromos kormányszervóval szerelték, továbbá 1995-től már elektronikusan vezérelt gázpedállal lehetett ostorozni a ménest.
23 lépésben készült a fényezés
Mivel a Hondának ebben az időszakban jelentős volt a motorsportbeli szereplése, főként az F1-ben, így ilyen irányú tapasztalataikat is felhasználták az NSX finomhangolása során. Ennek kapcsán a még NS-X néven futó korai prototípusokat a japán F1-es versenyző, Saturo Nakajima hosszútávú teszteknek vetette alá Suzukában. Ugyanitt a már közel szériaérett autókat különféle futóműbeállítások mellett tesztelte a Hondának három VB címet szerző Ayrton Senna is. Ő az autóval szerzett tapasztalatait megosztotta a Honda mérnökeivel annak céljából, hogy hogyan javítsák a futóművet és a vezethetőséget. Senna egyébként a Nürburgringen és más versenypályákon is kipróbálta az NSX-et, de a Honda kaliforniai HPCC tesztpályáján és a japán gyári tesztpályán is többször futott vele köröket. Rajta kívül egyébként az akkori egyik legjelentősebb amerikai Honda kereskedőt, Bobby Rahalt is bevonták a fejlesztésbe, aki mellesleg Indy 500 bajnok is volt ’86-ban.
Senna nem csak mosta, de alaposan tesztelte is
A fejlesztés 1989-re ért a finisébe, ekkor a Chicago Auto Show-n mutatták be először a majdnem végleges, új Honda sportautomobilt, ’89 októberében pedig hazai pályán is bemutatták, az akkor már végleges NSX-et (ekkor hagyták el a névből a kötőjelet), a Tokiói Autószalonon. Nem csak a fejlesztése során törekedtek a Honda mérnökei a magas minőségi színvonalra, de a gyártás is hasonlóan magas szinten folyt a Takenazawa üzemben, ahol 2004-ig készült az NSX, utolsó modellévében a gyártást átköltöztették Suzukába. Az autó karosszériáját 23 lépésben fényezték, többek között kapott egy olyan kémia védelmet is, amely az alumínium időtállóságát hívatott megőrizni. Az autó összeszerelését pedig nem akárkikre bízta a Honda, az NSX-ek mindegyikét egy 200 fős, válogatott szakembergárda rakta össze, főként kézi erővel. A csapatba a Honda különféle üzemeiből válogatták be a tagokat, elvárás volt a legalább 10 éves összeszerelői gyakorlat. Így a cég garantálhatta a magas minőséget, amelyet a vevők egyébként is elvártak a Hondától.
Olyan gyorsnak kellett lennie, mint a német és olasz autók
15 éves modellciklusa alatt az NSX-et folyamatosan fejlesztette a Honda, 1992-ben mutatták be a gyárilag tuningolt Type-R változatot, vagy röviden csak NSX-R modellt. Ebből többek között száműzték a pótkereket, a légkondicionálót, a hifit és a menetstabilizátort is, de számos más egyéb elektronikus segédberendezés is kikerült az autóból. A gyári motoros üléseket karbon-kevlár Recarokra, míg a kovácsolt ötvözet felniket az Enkei által készített alumínium kerekekre cserélték. Ez által a gyári tömegen 120 kg-ot faragtak és így az NSX-R 1230 kg-ot nyomott a mérlegen. Mindezeken felül megváltoztatták a váltó áttételezését, javítva a gyorsuláson és a végsebességen. Ebből a modellből a cég ’92 és ’95 között mindösszesen 483 példányt készített kizárólag a japán belpiacra.
Csak a japán piacra készült az NSX-R
1995-ben mutatták be az NSX-T modellt, amely a targa tetős változat volt. Az észak-amerikai piacon ettől a modellévtől kezdődően csak ezt a változatot forgalmazták, Európában mindkét karosszériaváltozat elérhető maradt. Ezen modellnek némileg nőtt a tömege, mivel a kipattintható tető csökkentette az autó egyébként kiváló karosszériamerevségét, így a Honda plusz 45 kg merevítést épített be.
Targa volt a nyitott verzió, NSX-T
A modellciklus felénél volt egy jelentősebb változtatás az autón, 1997-ben a motor hengerűrtartalmát 3,2 literre növelték, továbbá lecserélték az öntvény kipufogóleömlőket rozsdamentes acélra, így már 290 lóerőt csaltak elő a blokkból. Ezt az erőt pedig egy új, hatfokozatú váltómű által egy kéttárcsás kuplung segítségével vitték át a hátsó kerekekre, ezen felül megnövelték a féktárcsák átmérőjét is. Továbbá a karosszéria fő elemeit már egy új alumínium ötvözetből készítették, amely szilárdsága 50%-kal volt jobb, mint a korábban alkalmazott.
A növelt teljesítményt a Honda két speciális változattal is megkoronázta, amelyek sajnos szintén csak a japán piacon tett elérhetővé. Ezek a modellek voltak az NSX Type-S (röviden NSX-S) és az NSX Type-S Zero (NSX-S-Zero). Mindkét változat MOMO sportkormányt, BBS könnyűfémfelniket, titánból forgácsolt váltógombot, valamint könnyített Recaro alcantara/bőr üléseket kapott, a tető pedig a karosszéria színében pompázott. A Zero változat sokkal inkább pályaorientáltabbnak készült; kidobták belőle a központi zárat, a rádiót, a tempomatot, a légkondit, a navigációt, a ködlámpákat, a menetstabilizátort, de még a légzsákokat is. Ez által az S-Zero 50 kg-mal könnyebb lett (1270 kg), mint az NSX-S.
A hosszú csíklámpa az első generáció egyik védjegye
Alex Zanardi nevét bizonyára mindenki ismeri, főleg aki szerette nézni a túraautó bajnokságokat. 1999-ben, kizárólag az USA piacán jelentette meg a Honda, – illetve ott Acura néven -, az NSX „Alex Zanardi” Editiont, amely a japán belpiacos Type-S balkormányos változatának feleltethető meg, természetesen némi változtatással. Belül fekete bőr, amelyet piros cérnával varrtak, légzsákos kormány (Type-S-ben ugye ez nincs) és egy kis plakett, amelyen Zanardi szignója és a sorszám található. Érdekesség, hogy az észak-amerikai piacon ekkor már csak targa kivitelben forgalmazott NSX-ből ez a kiadás újból hard top volt, valamint az elektromos kormányszervót, egyszerű fogaslécesre cserélték. Mindösszesen 51 példány készült a limitált szériából és mindegyik a New Formula Red, azaz piros színben pompázott, mivel ’97-ben és ’98-ban is Zanardi kétszer is egy ilyen színű Honda versenyautóval lett CART Champ Car bajnok.
Zanardi a róla elnevezett kiadás mellett
A Zanardi Number 0, azaz az első példány sajtós autó volt, több amerikai autós magazin is végzett vele tesztet és egyszer a Road & Track össze is mérte a korabeli Dodge Viper GTS-R, Porsche 911, Lotus Esprit, Ferrari F355 Spider és a C5-ös Corvette típusokkal, másodikként végzett a teszten. A Number 1 sorszámú változat pedig maga Zanardi személyes használatában áll, állítólag a balesete után a Honda átépítette neki az autót; kézi aktiválású gáz, fék és kuplung, de ezt senki sem erősítette meg.
Az NSX pályafutása utolsó időszakában kapott egy jelentős faceliftet. 2002-ben az addigi bukólámpákat fix beépítésű xenonra cserélték, némileg módosították a felfüggesztést, szélesebb hátsó gumikat kapott az autó és az automatikus váltóhoz manuális üzemmódot iktattak be. Az új külsőt ezzel párhuzamosan megkapta a Type-R változat is, amelyben szintén a nagyobb, 290 lóerőre húzott a motor dolgozott, habár sokan azt gondolják, hogy ettől gyárilag többet tud a motor. A Nürbugringen Motoharu Kurosawa autóversenyző 7:56-os köridőt ért el, amely megegyezik a Ferrari F360 Challange Stradale idejével, az olasz 100 lóerővel izmosabb autó volt.
A 2000-es évek elején az NSX-ről is eltűnt a bukólámpa
A gyárilag legdurvább változat azonban még nem ez volt, hanem az NSX-R GT, amelyre a Hondának főként azért volt szüksége, hogy teljesítse a japánban oly népszerű Super GT széria homologizációs követelményeit. Az akkori szabályok legalább 5 utcai példány legyártását írták elő a versenyen történő induláshoz, ennyit is készített a Honda. Pontosan nem tudni, hogy mi a fő különbség a „normál” Type-R és a GT változat között, azonban utóbbi kapott a tetejére egy látványos légbeömlőt, valamint egy komoly aerodinamikai csomagot. Egyesek szerint a GT-ben tovább tudták csökkenteni az autó tömegét, de a Honda sosem közölte a pontos specifikációkat.
A cápauszonyszerű légbeömlő igazi ragadozóvá teszi
A Super GT bajnokságban, illetve az elődjének tekinthető JGTC-ben 2004-ben szereztek egyéni bajnoki címet az NSX által a GT500 alágban, ekkor Ryo Michigami terelgette az autót. A Super GT-ben pedig 2007-ben szereztek szintén GT500 bajnoki címet a Daisuke Ito és Ralph Firman párossal. A versenyváltozat egyébként a Honda-Mugen-Dome tríó közös fejlesztésének az eredménye. Ebben egyébként nem keresztben, hanem a szabályok miatt hosszában építették be a motort, ami 3,5 liter űrtartalmú volt és turbóval akár 500 lóerőig is lehetett fújni.
Radikális a Type-R GT megjelenése
Ezen kívül háromszor megfordultak vele a Le Mans-i 24 órás futamon is; 1994-ben három autóval indultak a GT2 kategóriában, mindhárom célba is ért a 14., 16. és 18. helyeken. A következő évben is három NSX indult a híres 24 óráson, ezek közül a két gyári már turbóval volt erősítve, így ezek a GT1 kategóriában kvalifikáltak, a Team Kunimitsu által indított példány szívó motorral a GT2 kategóriában indult (Keiichi Tsuchiya, Akira Ida, Kunimitsu Takahashi), amelyet 275 lefutott kör után meg is nyert, összesítésben pedig a 8. helyen végzett. A csapat még ’96-ban visszatért, a gyáriak már nem, ekkor a GT2 kategória harmadik helyét szerezték meg, összesítésben pedig a 16. pozíciót érték el.
A piros Le Mans-ban nyerő volt
A motorsportok világában az NSX-nek nem csak mint versenyautó, hanem mint biztonsági autó szerep is jutott, a gyártástól kezdve a korai években ez volt a Suzuka GP hivatalos safety car-ja, a mai napig a pályán teljesít szolgálatot, illetve ugyanilyen funkciót látott el egy ideig a híres Twin Ring Motegi versenypályán is.
Az utcai változatokból 15 éves pályafutása alatt több mint 18000 példány készült, az első generációs NSX gyártását 2005-ben állította le a Honda. Azonban még ezután is készült belőle egy prototípus; 2008-ban a Mugen által mutatta be a Honda az NSX Mugen RR koncepciót a Tokiói Autószalonon. Ez a változat állítható hátsó szárnyat, komoly diffúzorokat és egy némileg módosított motort kapott, amelyet hosszában építettek be, ezzel is javítva az erő eljuttatását a hátsó kerekekhez és optimalizálva a kipufogógázok gyors áramlását.
A Mugen RR Concept a legradikálisabb megjelenésű NSX
A versenypályákon egészen 2010-ig szolgált az NSX, ekkor váltotta le a HSV-010 koncepcióautó, amelyet idén már az új NSX-re cserélt a Honda.
Csak a versenypályákig jutott a HSV-010 GT
A 2005-ös utolsó modellévet 10 év csönd követte a Hondánál, és ha visszatekintünk a cég utóbbi tíz évére, akkor látható, hogy sokat vesztettek abból a sportos imázsból, ami a Hondát jellemezte. Nem beszélve a többi japán márkáról, igaz ugyan, hogy a Mazda életben tartotta az MX-5 típust, de az nem ez a kategória, a Nissan a Z szériát futtatja és elkészítették az R35-öt, ami egész kellemes autó. Azonban ezek mind csak egy-egy picike darabkái, múltidézés abból, amit egykor a japán autóipar tudott mutatni.
Igaz ugyan, hogy 2007 decemberében a cég amerikai vezetője, Tetsuo Iwamura bejelentette, hogy a Honda egy V10-es szuperautón dolgozik, amelyet 2010-ben kívánnak piacra dobni és amely gyorsabb lesz minden riválisánál. Ugyanezen évben az Észak-amerikai Nemzetközi Autószalonon be is mutatták az Acura ASCC-t (Advanced Sport Car Concept), amelyet 2008 nyarán már a Nürburgringen nyúztak. Jött azonban a nagy gazdasági válság, a Honda pedig a katasztrofális pénzügyi előrejelzések miatt törölte a projektet és a nagy ígéreteit. Ebből a projektból végül csak a HSV-010 GT maradt meg, amit a Super GT szériában indítottak versenyautóként, sosem készült belőle utcai változat.
Acura ASCC
2011-ben az Automotive News közölte, hogy a Honda újból elővette az NSX utódlási tervét és már dolgozik a második generáción, amelyet már hibrid hajtáslánccal fognak ellátni. 2012-ben az Acura logó alatt be is mutatták az akkor még 2012 Acura NSX Concept nevű koncepciót. Az autó felépítése nagyban emlékeztetett az első NSX-re, kétajtós, kétüléses, V6 középmotoros autó, azonban már összkerekes hajtáslánccal. Természetesen most is egy maranellói gépet jelölve meg összehasonlítási alapként, amely a Ferrari 458 Italia.
A második generáció már hibrid
Végül az idei Észak-amerikai Nemzetközi Autószalonon mutatták be a második generációt, Európában pedig az idei, 85. Genfi Autószalonon tartották a premierjét az új NSX-nek. Az autót egy 75 fokban elrendezett 3,5 literes ikerturbós V6-os motor és három elektromos motor mozgatja egyidejű üzemben egy kilencfokozatú duplakuplungos váltószerkezeten keresztül mind a négy kerekére juttatva az összesen 581 lóerőnyi teljesítményből. 2,9 másodperc alatt lövi magát 100-ra álló helyzetből és a vége 307 km/h-nál van. A kaszni építési módja már merőben eltér az elődtől, a térbeli vázra, amely alumíniumból készül, már nagy szilárdságú acélelemeket szerelnek fel, mindezt a Honda amerikai üzemében, ahol vélhetően már nincs 200 válogatott ügyes kezű japán. Hogy jó-e, szép-e azt döntsétek el ti. Egy biztos az eredeti NSX a Honda egyik utolsó kiváló autója volt, és valóban a japánok Ferrarija!
Megint remek poszt, köszi. Bár az NSX remek autó volt 90-ben, azért az egyik legforradalmibb időszak előtt érkezett, és azért épp az NSX-re és társaira adott válaszként kifejlesztett sportkocsik bizony gyorsan felnőttek a kihíváshoz. A 996-os porsche 911, és főleg a Ferrarik bizony hatalmasat ugrottak előre. Az NSX meg maradt jó pár évre.
Az új NSX-et remekül készítették elő. Olyan apróságokkal, mint a Seinfeldes teaser: autossagok.blog.hu/2014/08/25/nsx_reklam
Viszont az első tesztek azért valamelyest kiábrándítóak. Sokkal inkább ilyen honda ( autossagok.blog.hu/2015/09/12/a_dicso_mult_hosszu_arnyeka ), mint az 1990-es NSX…
nagyon kéne egy *___*
Gyalázat, ami a Hondával lett. Szerethetetlen, a Dacia bazári rútságával vetekedő autók viselik a Honda logot. Az új NSX nem igazán jön be, nem váltja ki az „instant get” érzést, pláne azért az összegért, amibe kerül(ni fog). (50m+ Ft)
Köszönöm a cikket különben, élvezetes volt!
Kár hogy Civic eleje van az újnak, pofás, de a régi számomra szebb. 🙂
@LoveKills: Sajnos. Eleve hogy lehet egy modellpalettát rendes felső középkategóriás autó nélkül hagyni. Miért kellett az Accordot kidobni?
A többi klasszikus modellről nem is beszélve mint a Prelude, az Integra vagy az S2000. Pedig ezek húzzák az eladásokat, meg mutatják a márka erejét.
Egyik új kollégát anno elvittem egy körre az Integrámmal. Húú ez a Honda jó. Két hónap múlva be is fizetett egy új Jazzre. Kérdeztem is tőle, hogy ez mennyire játszott szerepet. „Nagyon”.
@Kard: Hát igen… De pl. a Jazz tipikusan a Honda márkanév kiárusítása. Értem, hogy talpon kell maradni a versenyben, de könyörgöm, a Honda (a BMW és az Alfa mellett) nagyjából diktálta az iramot, és nemcsak technikai értelemben. A Jazz mellett – ami egy népszerű kategória népszerű típusa – kellenének valódi „Hondás” modellek, pl. az említett Prelude vagy CRX-szintű őrület. Ehhez képest a Prelude régóta nincs, a CRX utódjának szánt négykerekű meg szóra sem érdemes.
De sajnos ez másutt is így van. Az Alfa sem az, ami 15-30 éve volt. A SAAB sajnos már nincsen, én szerettem a Rovert, az sincs sehol, a Volvo sem jön be. A többi márkára meg igazából nem is vesztegetnék sok szót… Visszatérve a Hondára: kis túlzással ma a Mazda jelenti mindazt, amit korábban a Honda jelentetett.
@Kard: „Eleve hogy lehet egy modellpalettát rendes felső középkategóriás autó nélkül hagyni. Miért kellett az Accordot kidobni?”
És akkor a Legendről ne is beszéljünk… Az „új” Legend egy vicc, no de a ’90-es években!!
http://www.youtube.com/watch?v=Ha5MN96ApDw
@LoveKills: Valóban, eléggé keményen beárazták, de a megcélzott ellenfelek is ilyen árszinten mozognak, így az árcédulában sem maradhatnak le.
@M_Ali: Igen, de azért ebben az ársávban abszolút indokolt, ha valaki presztízst is venni akar. Márpedig azért a Honda nem ér fel pl. egy McLarenhez, még ha NSX-ről is van szó…
Nem tudom mennyire ciki a Hondának, ha bloggerek le-ferrarizzák remekművüket.
Főleg azért, mert a korszak szinte hemzsegett jobbnál jobb sportkocsikkal, a Ferrari nimbusz volt, de nem egyedüli. A Lambok annak az időknek egy hasonló kultuszautója volt.
A Corvette-k meg sok-sok éve tudták ezt a szintet. (hiszen nekik eleve a csúcs-csúcs Frerrarik, Lambok voltak a minimum szint!)
Lássuk be, ez a remek autó azért csak az „átlag” sportkocsi szintje, ami persze magasabb szint a szériagépek sportváltozatainál, de ha már ferrarizunk, akkor mérjünk már a teljes kínálathoz…
És a versenyváltozatokat a versenyváltozatokhoz!
Lehet, hogy az NSX versenyváltozata mérkőzhet egy Ferrarival, de a különböző GT sorozatokban nem a Ferrari az etalon…
A véleményem nem az autót minősíti! Az remek a saját kasztjában!
Ne gyártsunk mellé olyan nimbuszt, mintha a nagyok közé tartozna.
@szepipiktor: Az öreg Honda mindig is szerette vizsgálni azt, hogy mit tud a nyugati konkurencia. Például kifejezetten tetszett neki a Mustang és eleve az, ahogy a Ford az autógyártást művelte. Viszont mindig valami egyedit akart alkotni, így a gyár története során ezért is készült pár valóban kiváló autó. A „japánok Ferrarija” elnevezés eléggé régóta él a köztudatban. Ha pedig már megnézzük a korabeli olasz és amerikai sportautókat, akkor az egyértelmű, hogy teljesítményben ugyan többek voltak, de minőségben és műszaki színvonalban jelentősen elmaradtak a japánok mögött, egy Corvette például egyszerű, mint a faék, a 80-as és 90-es évekbeli Lamborghinik pedig sok sok gonddal küzdöttek, a Lambot az Audi rázta gatyába. Ettől független mindegyik egy igazi legenda.
@szepipiktor: leferrarizták mert piros. De sok más közös nem volt bennük. A Ferrari egy teljesen más liga, sem a Honda sem a Corvette sosem volt egy liga, kivételesen a rendkívül jól sikerült Corvette C6 nagyon közel ért a Ferrari belépő változatához, annak fele-harmada árért. De azért a Ferrarinak van egy modellpalettája amivel alulről a Porsche, Jaguar felülről a Lambo az Aston és a Mclaren konkurálnak, egészen felette meg a Pagani, Mclaren, Koneigsegg és Bugatti.
Az NSX nem Ferrari verenytársat kínált, a cél egyértelműen a Porsche 911 hétköznapi vevői voltak (a még bérből és fizetésből élők). A Ferrariból legfeljebb ihletet merített, mivel a 911 a világ egyik legszerencsétlenebb konfigurációja. Ha onnan nézzük, 1990-ben a 993 Carreránál jobb autó volt az NSX. A Turbó brutálisabb volt, a 996os sorozat meg jobb is. Ferrarikkal már 1990-ben sem lehetett összevetni, legfeljebb megbízhatóságban, de hát arra meg az emberek Toyota Camryt vesznek.
Ha úgy nézzük, az NSX szellemi utódja a Nissan GTR. Az új NSX pedig valami egészen más. Egy mai Honda, aminek semmi köze ahhoz amit sokan gondolnak róla (sosem értettem hogy miért, a sportos minőségi és szép hondák kora kb 5-10 évig tartott).
@sanyikám: Az egységes arculat olykor jó az autóiparban, lásd a Mercedes palettáját, olykor pedig szörnyű egyhangúvá tesz egy-egy márkát lásd az Audit. 🙂