Lancia Delta: legenda születik

Úgy gondolom, nem lehetne a címben említett történet feldolgozására megfelelőbb időpont, mint 2013 eleje. A Lancia a mélypontját éli – gyakorlatilag a megszüntetésén gondolkoznak a Fiat nagyhatalmú vezetői, a kínálat pedig kis túlzással élve néhány átcímkézett Chryslerből áll. Az önálló fejlesztésű Delta azt a szégyent is megérte, hogy Nagy-Britanniában nem a saját nevén, hanem Chryslerként értékesítik. Igen, abban az országban, ahol a legendás Stratos replikáját a mai napig megvásárolhatják összeépítve, vagy építődobozban, még a saját nevét sem hordhatja a nagy múltú olasz márka autója.

Talán ezekben a nehéz időkben erőt meríthetünk a régmúlt sikereiből, a múltból, melyre jogosan lehetne büszke a Lancia. Utazzunk vissza együtt az időben, és nézzünk be együtt a színfalak mögé!

Előzmények: Beta, az újrakezdés

Az 1969-ben Fiat tulajdonba került Lanciánál tudták, hogy új modellre van szükségük az életbenmaradáshoz. 1972-re fejlesztették ki a Beta típust, amitől a sikert remélték.

Lancia Beta, az előd. A Coupé és a Montecarlo változatok jóval ismertebbek.

A típus születésénél a Fiat – ami a Ford elől vásárolta fel a vállalatot, igyekezett a Lancia önállóságát hangsúlyozni, ezért meglepően keveset avatkoztak be a fejlesztés során. Természetesen az ésszerűség és a költségkímélés miatt a Fiat-tulajdonú, Aurelio Lampredi által tervezett dupla vezérműtengelyes motorok kerültek a Beta orrába. Ezzel persze a legkevésbé sem jártak rosszul, hiszen Lampredi korábban a Ferrarinak tervezett nagy sikerű motorokat. A Lancia mérnökei néhány átalakítást eszközöltek ugyan a nagyobb teljesítmény érdekében, de a konstrukció alapjában ugyanaz volt.
A Beta azonban nem hozta az elvárt sikert, így igencsak csereéretté vált. A Fiaton belül a sportos elegancia márkájának szánt Lancia komoly feladat előtt állt.

Az első vázlatok.

A gépezet beindul

A Lanciánál tudták, hogy a megtépázott hírnevet csak egy igazán sikeres modellel hozhatják helyre. A formatervezést nem házon belül oldották meg: Giorgetto Giugiaro tervezőirodája kapta a feladatot. Giugiaro 1974-ben a Volkswagennek tervezett egy mára már legendásan jó hírű és klasszikussá érett autót, a Golfot. A Bogár eladásainak csökkenése késztette őket is a váltásra, és a recept sikert aratott. A régi-új típusnév 1911-ből került elő az új Lancia modellhez: Delta.

Épül az 1:1 arányú makett.

1975 tavaszán az Italdesign csapata nekilátott az új Lancia megtervezésének.
Giugiaro szerint nem szabtak sok kitételt a Lanciánál. A rég megszokott eleganciára volt szükségük, de valami új, a jövő útját megmutató köntösben, és természetesen nagyobbat, jobbat akartak az akkor egy éve gyártásban levő Golfnál.
A mester egy 1980-as Gente Motorinak adott interjúban így beszélt a tervezés folyamatáról:
“Nagy figyelmet fektettünk a tágasabb utastérre, és a megfelelő vezetési pozícióra.

Csak a kormány kerek?

A külsőt illetően a görög abc delta betűje inspirált. Olyan tiszta vonalakat és geometriai formákat szándékoztam használni, mint a trapéz. Elég a hátsó ablakra nézni, és látható, amiről beszélek. A másik fontos dolog az autó elejétől egyenletesen futó övvonal, ami egészen a hátsó lámpa tetejéig ér, amit aztán pillérként fed le. Ilyen módon sokkal kiegyensúlyozottabb lett az autó vizuális tömege. Az első fényszórókkal a Beta Montecarlot akartam felidézni.”
Hogy őszinte legyek, szerintem egy pohár olasz bor elfogyasztása után este, a gyerek háromszögvonalzójával skiccelte fel a Delta jól sikerült vonalait a zseniális formatervező.

Munkában a mesterek.

Giugiaro a Deltához alkotott meg valamit, ami ma már minden autón megszokott látvány. A lökhárítókat az autó karosszériájába integrálta, annak szerves részeként gondolta újra, és a karosszéria színére is fényeztette azokat.
“1975 április 20-án kezdtem munkába, és júliusra már elkészült a teljes méretű modell. októberre készen voltak a belső tér tervei. A Delta során forradalmasítottam a munkámat: ez volt az első alkalom, hogy úgy készítettem el egy autót, ahogy nekem tetszik. Amikor az apróbb részletekről készült vázlatokat bemutattam a Lanciának, már színre volt fényezve az 1:1 méretarányú makett.”
Persze nem maradt minden teljesen olyan, mint az első agyag-Deltán.
“A tervekkel nagyon elégedettek voltak a Lanciánál, viszont mielőtt elkészült volna a végleges változat, több apró módosítást is kértek. A stílus és a lélek viszont megmaradt olyannak, amilyennek kezdetben megálmodtam.
Talán a legszembetűnőbb változás a csomagtartó környékén történt. Eredetileg az általánosan elfogadott, nagyméretű fekvő lápákkal készült a terv, de a Lanciánál mélyebbre nyíló, könnyebben rakodható csomagtartót akartak, így a hátsó lámpákat át kellet tervezni. Véleményem szerint ez a megoldás kevésbé szép, de ennyi áldozatot meg kellett hozni a funkció oltárán.”

Jól láthatók a hátsó lámpa variációi.

A végleges Delta-far, egy korai prototípuson.

Az 1980-as interjúban Giugiaronak szegezték a kérdést, miszerint vannak, akik a Golfot, a Sciroccot, vagy a Passatot látják a Deltában, míg más rossz nyelvek lekicsinyített Maseratiról pletykáltak. Nem alaptalanul, hiszen Maseratikat is tervezett akkoriban a mester.
“Az autókon látszik, hogy az alkotó kezek ugyanazok, viszont nem kell részletekbe menő összehasonlítás ahhoz, hogy lássuk, teljesen különböznek egymástól. Természetes, hogy az újabb modell mindig felhasználja az elődök fejlesztése során szerzett tapasztalatokat. Kétségtelenül a Delta mutatja be legjobban azt a bizonyos stílust,amit ezek a típusok képviselnek.”

Tessék befáradni, de nem megyünk sehova! Beltér-makett az Italdesign műhelyében.

Nem hinném, hogy Giugiaro a bizonyítványát akarta magyarázni ezzel, a hasonlóság tényleg nem kétségbeejtő mértékű (ITT már foglalkoztam a kérdéssel, igaz, a Mk2 Golf kapcsán). Azzal azonban vitatkoznék, hogy a hátsó lámpák kevésbé szépek, mint az eredeti elképzelésben szereplők, talán a legkarakteresebb része lett a Deltának. Persze lehet, hogy 1980-ban, 33 évvel ezelőtt még másképp gondoltam volna én is.

Miközben az Italdesign a külcsínen dolgozott, a Fiatnál lázas munkával készült a formás lemezek alatt megbúvó technika.

Tesztúton az egyik álcázott prototípus.

A Fiat torinoi, Lingotto városrészben található fejlesztőközpontjában rendelkezésre állt minden, ami a hetvenes évek második felében korszerűnek volt mondható. Laboratóriumok, tesztpálya – amiből az épület tetjén is volt egy, valamint a nagyfokú szakmai tapsztalat. Ekkoriban dolgoztak az 1978-ban bemutatott Fiat Ritmon is, ami a gyártás automatizálásában igencsak előre járt a konkurensekhez képest.
A korszerű Lampredi-motorokról már tettem említést a Beta révén, a karosszériánál viszont csak a formáról volt szó eddig. Az első Delták közül 3 példány fejezte be rövid életét törésteszten. Miután az elsőnél túl nagy elmozdulást mértek a kormánynál, átalakították és megerősítették a tűzfalat, így már a kor színvonalát tekintve biztonságos is lett az új Lancia.

Rövid pályafutás végén: törésteszt.

Nagy figyelmet fordítottak a csendesebb működésre, valamint a tartósságra. A prototípusokat 10 000 km feletti nyúzópróbának vetették alá: 3800 km földút, 2800 km macskaköves pálya, 4080 km betonút, valamint 2800 km vizes, sós pálya várt az új típusra, és mindezt nagy átlagsebességgel teljesítették.
Az ebből nyert tapasztalatok során változtattak az autók alvázvédelmén, cinkkromátos technikát alkalmazva. (Akkor még nem tudták, hogy hiába…)
A fűtő- és szellőzőrendszer az akkori kategória legjobbjának számított, ez is számos kísérletezés eredményének volt köszönhető.

Még elmaszkolva futja első kilométereit a Delta.

A Delta fejlesztése során dolgozták ki azokat az eljárásokat is, amelyek segítségével puhább – ezáltal biztonságosabb – és bonyolultabb alakú műszerfalat készíthettek. A belső tér anyagait is nagy gonddal válogatták össze, hogy a biztonság és a kényelem elsőrangú legyen.

Vágyálom: sportos elegancia, á lá 80-as évek.

Visszatérve a karosszériához, meg kell jegyeznem, hogy sokkal erősebbre építették, mint a már említett “kistestvér” Ritmoét, és a munkák java része még mindig kézzel készült. A Fiaténál majdnem ezerrel több, 4247 hegesztési és egyéb rögzítési pont volt az autón, amiből mindössze 177 készült automatizált eszközökkel.
A fent leírtak természetesen ma már többször megmosolyogtatják az olvasót, de akkoriban még sok ilyen dolog újdonságnak számított.

Szinte teljesen kész az új modell.

A Fiat, az Italdesign és a Lancia munkája nem volt hiábavaló. 1979-ben, Frankfurtban bemutatkozott a modern, mással össze nem téveszthetően stílusos Lancia Delta, ami aztán elnyerte az 1980-as Év Autója díjat (369 pontot ért el). Érdemes megemlíteni a dobogóra került vetélytársakat is: második helyen az Opel Kadett D (301 pont), harmadik helyen pedig a Peugeot 505 (199 pont) végzett.

Car of the Year 1980!

Talán jó példa a fenti történet arra, hogy nem feltétlenül rossz, ha egy másik gyártóval közös alkatrészeket használ a Lancia, de az egyediséget nem egy hűtőmaszk, vagy egy embléma cserélésével kell megoldani. Hogy mi lesz a nagy múlttal rendelkező márka sorsa, az a közeli jövőben kiderül. Ha a Fiatnál hagynák kibontakozni, és a sportsikerekből, a legendás múltból táplálkozva újabb modelleket fejleszteni, újból sikeres lehetne, erre azonban kevés az esély. Szomorú volna, ha ilyen mostohán érne véget az alapító Vincenzo Lancia, az autóversenyző, a konstruktőr évszázados álma.

Modelltörténet

A Delta alapkivitelei 1100, 1300, 1500 és 1600 cm3-es kivitelben voltak elérhetők, 4, vagy 5 sebességes kézi váltóval.

1980 és 1982 között a Saab Saab-Lancia 600 néven forgalmazta a Deltát.

1982-ben, Torinoban mutatkozott be az 1600 cm3-es Turbo 4X4, amit végül összkerékhajtás nélkül, HF Turbo néven kezdtek el forgalmazni.

1983-ban érkezett az automata sebességváltó (AP gyártmány), valamint a Ritmo 105 TC motor beépítésével megszületett az 1600 GT típus. A Delta HF Garett turboval, intercoolerrel és olajhűtővel, 133 olasz ló erejével csábította a vásárlókat.

1985-ben mutatták be a legendás Delta S4-et, ami gyakorlatilag csak a hátsó lámpákban, a hűtőrácsban és a szélvédőben egyezett meg a többi Deltával. Króm-molibdén csővázában középmotoros elrendezéssel egy 1800 cm3-es turbo és kompresszor által feltöltött szörnyeteg lakott. A Stradale változatból a minimális 200 db-ot gyártották le, 250 LE teljesítménnyel, hiszen a B csoport követelményeinek akartak megfelelni a típussal. A versenyváltozat 400 lóereje már közel sem volt közútra való…

1986 nyarán (1987-es modellév) jelent meg a GT i.e., 108 LE-s, injektoros motorral, valamint bemutatták a HF4WD-t, ami már összkerékhajtással és 2000 cm3-es 165 LE-s motorral készült. Ez utóbbi a B csoport megszűnése miatt 1987-ben rally világbajnok lett (5298 példány készült belőle). Ettől az évtől volt kapható az 1929 cm3-es dízel Delta is, valamint a típus egy kisebb ráncfelvarráson esett át.

1988-ban a Delta Integrale 8 szelepes, 185 LE-s változata került a szalonokba. Ebből a típusból 9841 db készült.

1989-ben érkezett az Integrale 16V, immár 200 ló dübörgött a motorháztető alatt. Az ekkor 10 éves modell már zsinórban harmadszor nyert rally világbajnokságot, és még korántsem volt vége a sorozatnak.

1989-1990-ben a kínálat egyszerűsítésén volt a hangsúly, jelentős változás nem történt.

1992-ben az Integrale Evoluzione lett a csúcsmodell

1993-ban bemutatták az új Deltát, ami már nem ért el akkora sikereket, mint az előd. A gyár az 1992-es VB cím után kivonult a rally világából, ebben az évben már csak szenvedtek a Delták, Carlos Sainz is hiába küzdött velük.

1994-ben érkezett az Integrale Evoluzione 2, amiből egy speciális, a japán importőr által kért 250 LE-s változat, az Edizione Finale volt a csúcs. Ebből az utolsó darabok 1995-ben keltek el.

Összesen 525231 “egyes” Delta készült.

Forrásanyagok és képek: netcarshow.com, autopareri.com, forum-auto.com, flickr.com, Gente Motori, Quattroroute