„Az aerodinamika azoknak való, akik nem tudnak motort építeni.”
/Enzo Ferrari/
Szárnyak és spoilerek. Talán a leginkább megosztó kiegészítők az autózás világában. Van, aki szerint szép, van, akit kiráz tőle a hideg. De hogyan kerültek az autókra és mikor? Ennek jártam utána.
Alapfogalmak
Először nézzük meg, alapjában miről van szó! A szárny nem spoiler, és a spoiler nem szárny. Sokan összekeverik a kettőt, pedig ez egyáltalán nem helyes.
Bugatti-tanulmány, aerodinamikából ennél nincs frissebb.
A szárny – nevéből is könnyen következtethetünk rá – úgy működik, mint a repülőgépek szárnyai, csak nemes egyszerűséggel megfordították, így nem emeli fel az autót, hanem az úthoz szorítja anélkül, hogy annak a saját tömege jelentősen növekedne. Egyszerű és nagyszerű, ugye?
A spoiler szó jelentésével sokan nincsenek tisztában, pedig egyszerű. Elég, ha csak a filmek világából felidézzük, ott mit is takar ez a kifejezés: ha egy film cselekményét, vagy végkifejlettét elárulja valaki, arra használják a spoiler szót. Kb. annyit jelent, hogy „elront”. Az autókra szerelt spoiler is elront valamit, mégpedig leválasztja a menet közben keletkező káros légörvényeket – legalábbis eredetileg erre született a kifejezés. Napjainkban viszont már mindent spoilernek hívunk a szárnyaktól kezdve, a küszöbtoldattól, az aszfaltig érő első légterelőig.
Időutazás – szárnyak
Ahhoz, hogy megtudjuk, mikor született az első, szériában gyártott légterelő, jócskán vissza kell utaznunk az időben. Az időpont: 1921. szeptember 23.
Ekkor mutatta be Edmund Rumpler a Rumpler-Tropfenwagent („cseppautó”).
Az áramvonalas 0,28-as(!) légellenálási együtthatóval rendelkező autót alig pár évig gyártották. Nekünk annyiban érdekes most ez a gép, hogy a sárvédői szárnyszerű elemek voltak. Szerintem inkább volt ez egy káros áramlásokat leválasztó eszköz – tehát spoiler – mint szárny, de ilyen jellegű megoldás itt jelent meg először.
Cseppautó.
Hogy az első valódi, leszorítóerőt termelő szárnyat megnézhessük, 1928-ig kell továbbutaznunk. Az Opel ekkoriban kísérletezett rakétameghajtású autóival, a RAK-1 és a RAK-2 nevű szörnyekkel. A RAK-1-en már szemmel látható az első kerék mögötti szárny, amit azzal a céllal szereltek az autóra, hogy az 200 km/h feletti sebességnél se emelkedjen el a földtől.
Opel RAK-1. Jól látszik a szárny az első kerék mögött.
Ezután három évtizednél is több szünet következett a szárnyak fejlődésében. 1968-ban a Formula 1-ben, a Lotus 49B jelent meg a szezon közepén egy jókora szárnnyal a hátulján.
Az ötletet a Chaparral 2F-ről (felső kép) emelték át, és ugyan az év végéig betiltották, 1969-ben már nem volt versenyképes az, aki nem foglalkozott az aerodinamikával.
Egy kis „hangzavar”. 🙂
Ekkoriban a Nagy Vízen túl egy Dodge Charger Daytona nevű autó jelent meg a versenypályákon fura orrkúppal és talán minden idők legnagyobb, 584 mm magasan hordott szárnyával a hátulján.
A sebességrekorder Dodge Charger Daytona.
Két győzelmet szerzett, majd 1970-ben megjelent „testvére”, a Plymouth Superbird, hasonló szerelésben. 1970 végén kitiltották a szárnyakat a NASCAR-ból, ám előtte egy Daytona még áttörte a 200 mph-s sebességhatárt, Buddy Bakerrel a kormányánál.
Daytonából 503, míg Plymouth Superbirdből 1935 példány épült.
Plymouth Superbird.
Spoilerek
A káros légáramlatokat leválasztó karosszéria-toldattal kapcsolatban mindenütt a Ferrari 250 GTO-t említik a történelemkönyvek, 1962-ből. A Giotto Bizzarrini (a róla szóló cikk IDE KATTINTVA érhető el, érdemes elolvasni!) és Sergio Scaglietti által tervezett autó hátulján egy kicsi spoiler javította az autó stabilitását.
Ferrari 250 GTO.
Ezt követően a Ferrari 275-ön (alsó kép) jelent meg nagyobb szériában (970 darab készült belőle). Később aztán megjelentek az első szoknyák, a diffúzorok, aztán az üvegszálas technika terjedésével a szörnyűséges csavart küszöbök.
A Halálos Iramban-széria hatására pedig a legszánalmasabb produktumok kerültek fel a tömegeknek szánt autókra, amik többnyire semmit nem javítanak az autó stabilitásán, csupán „pávatollként” funkcionálnak. Sic transit gloria mundi.