Legyél autóversenyző! – út az SP rendszámig

Autóversenyző akarok lenni! – sokan mondtuk ezt már gyerekkorunkban is. Van, aki nem adja fel az álmait, és elindul azon az úton, ami egy autóverseny rajtvonalához vezet. A legkitartóbbaknak próbálunk segíteni ezzel a sorozattal. Az első részben a szlalomversenyzés alapjairól írtam, most pedig egy gépkönyves-rendszámos Lada VFTS építésének titkaiba avatunk be benneteket. Nem célunk az építés-szerelés műszaki rejtelmeinek ismertetése, inkább csak tájékoztatást szeretnénk nyújtani a munka mennyiségéről és költségeiről, valamint az SP rendszámig tartó út menetéről. A cikk elkészítéséhez hatalmas segítséget nyújtott Roller Gábor és Roller Zsolt, ez a két lelkes raliversenyző. Először ismerkedjünk meg velük, és a VFTS-hez vezető útjukkal!

>>>131 KÉP AZ AUTÓRÓL ÉS AZ IRATAIRÓL A KÉPRE KATTINTVA!<<<

Rollerék

Arra kérnélek benneteket, hogy meséljétek el, hogyan kezdtétek el a versenyzést!

Roller Zsolt: 1998 körül kezdtük ügyességi versenyeken, Csornán, a KRESZ-parkban. Volt egy utcai Trabantunk, azzal neveztünk be. Akkor jött ez az autósport-őrület, mert jó volt menni a kis Trabival. Igazából mindig a Lada volt, ami vonzott bennünket, mert azt vezettük életünkben először – a nagybátyánk Ladáját. Szóval mindig az volt a nagy szerelem. Később aztán eljártunk versenyekre, Mikulás Rallye volt a kedvenc, amire azért mindig eljutott az ember. Aztán egyre jobban megtetszett ez az egész, végül mi is vettünk egy papírok nélküli Ladát. Csak kivittük a határba és mentünk vele, meg szerelgettük. Később aztán voltak itt Csornán a Blöki-féle amatőr versenyek, nem kellett bukócső sem, csak az ülés, meg az öv legyen normális. Igazából jó szórakozás volt.
Utána vettünk egy csövezett kasztnit Szanyban, azzal már tudtunk menni a Szanyi „Részeges” Rallyesprinteken. Végül mindig jobban belemerült az ember, mindig többet költött rá.

Hogy dőlt el, hogy ki ül a vezetőülésbe és ki lesz a navigátor?

Roller Zsolt: úgy, hogy én sokat törtem. Poselék Szanyban úgy hívtak, hogy kaszkadőr. Addig felváltva vezettünk, de később, amikor már több pénz volt a dologban, úgy voltunk vele, hogy fontos az autó épsége. Ahogy néztük az időinket, nagyjából egyformán mentünk, csak nálam benne volt az, hogy nem jön össze a dolog, mert úgy mentem, ami kifér a csövön.

Tulajdonképpen akkor a statisztika döntött?

Roller Zsolt: Így van (mindketten nevetnek)! Meg jobban tudok számolgatni. Amikor először mentünk az ARC (Arrabona Rally Club) versenyén, ahol etap időket adtak meg, mi meg csak belecsöppentünk, volt olyan, hogy a harmadik helyünk úszott el azon, hogy előbb bementünk a gyűjtőbe. Tehát nem számolgattunk még, csak mentünk a többiek után. Nekem később jobban ment a számolás, ráadásul nem szédülök, nem vagyok rosszul, ha le kell néznem az autóban olvasás közben, így én kerültem a jobb oldalra.
Gábor, hogy fogadtad, hogy tiéd lesz a baloldali ülés?

Roller Gábor: Végülis nekem kézre áll, úgyhogy nekem így jobb is.

A család hogy fogadta a versenyzést?

Roller Zsolt: Hát, kisebb-nagyobb megértésekkel. Néha vannak kisebb összezördülések. Igazából nem is összezördülés, csak mondják, hogy már megint a rally. Az a baj, hogy annyira meg van fertőzve ezzel az ember, hogy mindennek fölötte áll ez az egész.

Roller Gábor: Inkább az idő az, ami kevés, inkább az miatt van.

Roller Zsolt: Igen, biztosan megkérdezed majd az anyagi oldalát is. Ott akartam elmondani, hogy mi például nem voltunk nyaralni évek óta. Mi elmegyünk versenyt nézni, elmegyünk versenyezni, vagy segítünk szerelni, szóval e körül forog az ember élete állandóan.

A VFTS építése

Köszönöm a bemutatkozást, most térjünk rá az autóra! Hogyan döntöttétek el, hogy nektek kell egy gépkönyves, SP-rendszámos új versenyautó?

Roller Zsolt: Ahogy a szabályok idővel egyre komolyodtak, mindig úgy mentünk gépátvételre, hogy most ebbe fognak belekötni, abba fognak belekötni. Úgy gondoltuk, hogy akkor inkább csinálunk egy olyan versenyautót, ami gépkönyves, és azzal legalább ettől a cidrizéstől megszabadul az ember. Meg hát a biztonságot fontosnak tartjuk. Abból a szempontból, hogy ezek a szabályok a biztonságra törekednek, jónak tartom. Csak ugye külön kéne venni az amatőrt a nagyobb költségvetésű versenytől. Attól nem biztos, hogy profi az ember, ha rallye 2-es autója van, csak ugye felgyorsult az amatőr versenyzés is. Ha azt nézzük, hogy tíz évvel ezelőtt még itthon fabrikáltuk a motort, összeraktunk egyet, lehetett vele közlekedni, meg megbízható volt, mert nem kellett versenyeken szerelgetni. A mostani amatőr mezőny autói már annyira felgyorsultak, hogy kell a nagyobb biztonság. Attól, hogy van valakinek pénze jobb motorra, gyorsabb autóra, profibb még nem lesz, ugyanúgy össze tudja magát törni vele.

Mi alapján döntöttétek el, hogy nem egy kész autót vesztek, hanem magatok raktok össze egyet?

Roller Zsolt: Igazából voltak alkatrészeink. A motorunk, a sebességváltónk kész volt, ez az egyik oldala. A másik az, hogy amelyik autót mi rakunk össze, azt utána tudjuk szerelni. Egy csövezett kasztnit vettünk, és így is sok mindent vissza kellett alakítani. Apróságokra kell gondolni, de ha van olyan, amit az ember úgy szokott meg, akkor azt szereti úgy csinálni és akkor tudja, hogyan kell hozzányúlni. Szerintünk ez egy nagy előny, hogy mi raktuk össze, és így ismerjük. Ha versenyen gond van, szerelni kell, akkor tudjuk, mit és hogyan oldottunk meg.

Térjünk rá az építés részleteire! Hogyan készült az autó?

Kezdjük talán a motorral, azt tavaly csináltattuk a Kálmán Tamással (kb. 1.500.000 HUF). Volt itthon két 1600-as blokkunk, kettőt odavittünk neki, megkérdeztük, szerintem melyik lesz a jobb. Megméregette őket. Végülis mindegyik olyan blokk volt, ami még nem volt fúrva, nem volt síkolva. Kérdezte, hogy mit tudunk róluk. Mondtuk, hogy az egyik nekünk volt autóban, így arról tudtuk, hogy teljesen jó, így azt mondta, akkor inkább az legyen. Hengerfejünk volt a régi motoron, egy nagyszelepes hengerfej, az lett teljesen felújítva. Megkapta a Ross Pistons dugattyúkat, a H profilú hajtókarokat, 316-os vezérműtengely került bele. 45-ös Weber karburátorok kerültek rá. A főtengely nem lett könnyítve, 1600-as egyébként. Felkerült rá egy könnyített acél lendkerék is. Utóbbival volt gondunk régebben. Szériából könnyített lendkereket használtunk, és amikor szétrobbant, bejött a kasztniba. Az volt a szerencse, hogy éppen nem volt Gábor lába a gázon, mert csúnyán odacsapott volna. A kuplungszerkezet Sachs, négyágú szinterezett tárcsával. Ahogy eddig próbálgattuk, még nem csúszott meg, reméljük, hogy bírja. Ezen kívül van még fogaskerekes láncfeszítő, fokolótárcsa, és VW-ből származó elektronikus gyújtás.

A motor milyen erős? Megmértétek?

Roller Zsolt: Havassy Péter mért rajta 152 lóerőt. Azt mondta finomításokkal, karburálással lehetne még rajta javítani.

A váltó milyen típusú? Hátsó híd?

Roller Zsolt: Kálmán-féle tolókerekes váltónk van (250 ezer HUF), ezt két éve vettük, amikor az előző szétrobbant. A hátsó híd Nivából való, sperres, 4,7-es áttétellel (80 ezer HUF). Egyelőre nem széles csapágyas a féltengely.

Következzen a karosszéria! Hogyan sikerült megtalálni a megfelelő alapot?

Roller Gábor: szinte az egész tavalyi évünk ráment, mire találtunk egy megfelelő karosszériát, Nagy Norbinál, Tolcsván. Direkt olyat kerestünk, ami már be van csövezve, meg van erősítve. Ez a kasztni be van csövezve, meg van erősítve mindenhol rendesen, megvolt benne a kormánymű erősítése, az üléstartók, a bukócső ki van támasztva az első tornyokhoz, a hátsó futómű bekötési pontokhoz, le lett homokszórva szépen az egész.

Nekünk innen, Győr-Moson-Sopron megyéből könnyebb volt venni egy becsövezett karosszériát (620.000 HUF), mert Budapestig biztosan el kellett volna mennünk szakemberért, aztán meg lehetett volna könyörögni hónapokig valami mesternek. Nagyon időigényes lett volna, ha nulláról kezdjük. A kasztni nem VFTS-nek készült, hanem 2107-nek, így a VFTS-hez szükséges kivágásokat, átalakításokat már magunk csináltuk. Könnyítés nem sok van, az ajtók belsejéből van kivágva, ABS anyaggalbe van lemezelve, polikarbonát ablakok vannak rajtuk. A kalaptartó szintén ki van vágva és hasonlóan lemezzel burkolva.

Ezután következett a festés. Ezt ki szeretném emelni, mert a srác egyáltalán nem úgy állt hozzá, hogy ez csak egy Lada, ez csak egy versenyautó, úgyis sérülni fog. Ő volt az egyetlen, aki idejött házhoz, megnézte, hogy miről van szó, adott tanácsot, mit hogyan jobb csinálni. Úgy volt vele, hogy ez egy munka, amit a lehető legjobban el akar végezni. Lajkó Oszkárnak hívják, Kapuváron van műhelye.

A futómű milyen?

Roller Zsolt: Csernai Zsolt készítette, szélesített lengőkarok vannak benne, 4,5 cm van beletoldva a lengőkarokba. Nyomtávszélesítőből 2,5 cm-t enged a Rally 2-es szabály, tehát nem is rakhatnánk fel nagyobb szélesítést. A régi autónkon sokkal nagyobb volt a nyomtávszélesítés, de így sokkal stabilabb, sokkal jobban fordul, meg talán a csapágyakat is jobban kíméli. Felül zöld szilentek vannak, alul pedig bronz szilentek.

A hátsó híd Lada Nivából van átalakítva (120.000 HUF), Katona-féle vastag száras Bilstein lengéscsillapítók (80 ezer HUF) vannak az autó alatt. Hátul Wartburg kombi rugók vannak, elöl pedig Zuk rugók. A kormánymű széria, az összekötők Lemförder márkájúak. A nyomtávállító van kicserélve a hatlapfejű megoldásra, mert azzal volt már gondunk. Ezeket az alkatrészeket két sprintverseny után ki szoktuk cserélni, hogy ne legyen gond. A fékek nem sokban térnek el a szériától. Elöl lyuggatott Brembo féktárcsák vannak (10.000 HUF), a fékbetétek pedig Ferrodo Racing DS3000-ek (30.000 HUF). A fékfolyadék DOT 4-es. A felnik 15-ös Speedline-ok, 195/50 R15-ös Toyo utcai slick-nek nevezett gumikkal (120.000 HUF).

Térjünk rá a biztonságra. Milyen ülések, övek, egyéb felszerelések szükségesek?

Roller Zsolt: FIA homológ az előírás, de úgy tudom, még engedik a lejárt homológ üléseket és öveket is. Mi újakat vettünk, Bimarco homológ fejvédős üléseket, és hatpontos széles homológ biztonsági öveket. Az a baj, hogy a szabályokat olyan gyakran változtatják, hogy most lehet, hogy jó a lejárt homológ – amit féláron megveszek, de lehet, hogy jövőre már homológot kérnek. Akkor a lejárt homológot már eladni sem tudom, mert már nem kell majd senkinek, hiszen nem lehet használni.

Volt egy fórum az idény előtt, amikor a Csepela Tamás (MNASz) lejött ide Győrbe, és lehetett beszélni a szabályváltozásokról. Elmondtam ott is, hogy az volna a jó, ha mondjuk, öt évre előre lehetne tudni, hogy milyen szabályváltozások lesznek, mert akkor fel tudna készülni az ember a dolgokra. Ez mind pénz, pénz, pénz…
Tűzoltó készülék is szükséges. Nekünk már volt tűz az autóban, saját tapasztalat, hogy egy 3 kg-os porral oltó nagyon hamar ki tud fogyni, és nem igazán volt elég. Két db 2 kg-os vagy egy db 4 kg-os az előírás. Nálunk a navigátor oldalán van egy 6 kg-os palack. Elérhető helyen kell lennie rögzítve, de gyorsan kivehető állapotban.

Újítás, hogy a készüléktartó mindkét végén kell lennie tartófülnek, hogy hosszában se csúszhasson ki. Szükséges még egy kívülről is működtethető áramtalanító. Ezt egy autóvillamossági szakemberrel csináltattuk meg, akárcsak a többi elektromos dolgot. Nem értünk hozzá, és volt már olyan, hogy magunk akartuk megcsinálni, aztán elég nagy kalamajka lett belőle. Annyit tudok mondani, hogy a gyári vezetékezésből szinte semmi nem maradt. A biztosítéktábla késes biztosítékos lett.

Bontott, vagy új alkatrészeket használtok szívesebben?

Roller Gábor: Van, amiből jobb a használt, de ez változó. A Hardy-tárcsa például új, a Mercedes SLK-ból való, de a féltengelyekből, vagy a hűtőből mi is inkább bontottat használunk. Többnyire, aminek nincs szerepe a versenyzésben, az lehet bontott. Ilyenek a lámpák, a szélvédő is. A fék és futómű alkatrészekből viszont csak újat építettünk be.

Elkészült az autó. Hogyan haladtatok vele tovább?

Roller Zsolt: Igazából a motorral nekünk nem sok dolgunk volt, meg nem is nagyon tudnánk belepiszkálni. A kész autót feltöltöttük olajjal, hűtőfolyadékkal stb. Mennünk kellett vele kb. 100 km-t, majd visszavittük finombeállításra. A karburálással voltak gondjaink, mert először a régi 40-es Webereket rakattuk a motorra. Végül felkerültek a 45-ösök, azzal sikerült rendesen beállítani. Egyébként utcai és versenybenzin 50-50%-os keverékével járunk, főként a költségek miatt.

Hogyan sikerült mindezt hivatalossá tenni, hogyan került SP rendszám a VFTS-re?

Roller Zsolt: A legfontosabb, és a legegyszerűbb, ha a neveden van az autó papírja, amiből épült a versenyautó. Tudni kell igazolni az eredetét. Ha a szabályoknak megfelelően elkészítetted az autót, akkor viheted a hozzád legközelebb eső gépkönyvezésre. Mi Matics Misi műhelyébe vittük. Nem ő gépkönyvezett, csak a helyszínt adta hozzá. Mivel új építésű autóról van szó, így elsőnek teljesen átnézték a bukócsövet – tükörrel ellenőrizték a varratokat, hogy rendesen vannak-e megcsinálva, valamint a hozzá tartozó dokumentációt a beépítésről, és a minőségi tanúsítványt. Miután minden rendben volt, beregisztrálták a bukócsövet.

Ezután nézték az üléseket, öveket, a rögzítésüket, felírták a számukat. Ellenőrizték az akkumulátor rögzítését, az áramtalanítót. Megnézték a kartergáz-lecsapató tartályt is, aminél nálunk találtak hibát, nem volt elég nagy a mérete. Szerencsére vannak olyan apróbb hibák, amitől a gépkönyvet még megkapja az autó, de a legközelebbi Rallye 2-es versenyen, vagy gépkönyvezésen ezt ellenőrizni fogják, hogy kijavítottuk-e. A mi hibalistánkon még az szerepelt, hogy az áramtalanító és a tűzoltó készüléket jelző matrica mérete nem szabványos.

Szeretném kiemelni Csepela Tamás nevét, akit – annak ellenére, hogy nem ismertük egymást előtte – az építés során többször is felhívtam, és mindig készséggel válaszolt a felmerült kérdésekre, sok tanácsot kaptunk tőle. Úgy állt hozzá, hogy tényleg segíteni akart, hogy minden rendben legyen. A homológ lapot (12.500 HUF) is kiválthattuk utólag, hogy ne kelljen ezért külön Budapestre menni. Szóval az egész nem arról szólt, hogy halomra büntessenek, hanem rugalmasak voltak, segítettek, amiben tudtak.
A homológ lap tartalmazza a szabályos átalakítások sorát, ez alapján kell építeni a versenyautót. Amit nem tartalmaz a homológ lap, ahhoz szükséges a VO lap. Ilyen nálunk a hosszú lengőkar, amit az oroszok (litvánok!) nem homologizáltak le.

Ha minden rendben zajlik, akkor ott helyben kitöltik a gépkönyvet, lepecsételik és a gépkönyvezés véget ért. Ezzel már lehet versenyezni rallyesprinten, ahol nincsenek közúti etapok, de a forgalomban még nem lehet részt venni vele. Mi szerettünk volna mindenképp SP rendszámot. Lehet a hagyományos három betű-három számos rendszám is, de az jóval bonyolultabb, ott átalakítási engedélyek szükségesek, míg a sportrendszámnál ezekre nincs szükség, ez végülis egy egyszerűsítés. Ehhez szükséges egy teljesítménymérési jegyzőkönyv (11.000 HUF, 10-20 ezer HUF között mozog az ára).

Ez azért kell, hogy ez alapján az MNASz kiadjon egy szakvéleményt (16 ezer HUF), amivel a Nemzeti Közlekedési Hatósághoz lehet fordulni, hogy adják ki a sportrendszámot. A megyei NKH-nál részt kellett venni egy szemlén. Ez nem olyan, mint a műszaki vizsga, tehát nem küldik végig a vizsgasoron az autót, hanem rögzítik az adatokat, alvázszámot, ilyesmit (1700 HUF).

Roller Gábor: Ezután a központi okmányirodában kell időpontot foglalni, mert SP rendszámmal kapcsolatos ügyeket csak ott lehet intézni. Összefoglalva: szükség volt a gépkönyvre, a szakvéleményre, a szemlén adott papírra, valamint a Groupama-Garancia Biztosítónál kellett kötni egy versenyautóra szóló kötelező gépjármű felelősségbiztosítást. Ennek havi díja 4500 HUF. Ebben köszönjük Bognár Gábor „Bogesz” sporttársunk segítségét, mert a helyi biztosítónál valamiért képtelenek voltak megkötni egy hónapra a biztosítást. Ő viszont gyorsan megoldotta nekünk, hiszen lehet.

Ezek mellett szükség volt az autó régi forgalmi engedélyére, rendszámára, törzskönyvére. Az okmányirodában kb. fél óra várakozást követően kivonták a régi rendszámot a forgalomból, és átadták az új rendszámot, a kézzel írt forgalmi engedélyt, valamint az indítási naplót. Törzskönyvet nem adtak hozzá. Az összes költség itt 30 ezer HUF volt.

Az autóval úgy lehet közlekedni, hogy nálad kell, hogy legyen a gépkönyv, a forgalmi, lennie kell az adott időszakra érvényes biztosításnak, valamint az indítási naplót vezetni kell. Évente kilencven napot lehet használni az autót így.

Összességében mennyibe került az egész autó az alapoktól a gépkönyvezésig?

Roller Zsolt: Mi a karosszériától kezdve írtuk, és összesen kettőnknek nagyjából 4 millió forintjába került ez az autó. Persze nem volt könnyű összegyűjteni az árát, de mint mondtam, nem költünk semmire, sem nyaralásra, sem cigarettára. Fejenként leosztva sem kevés pénz ez, persze lehetett volna olcsóbban is, de az ember mindig egy kicsit jobbat akar. Olcsóbb ülésekkel, vagy olcsóbb szélesítésekkel, a drága Ross Pistons dugattyúk nélkül lehetne faragni az árából, de nem feltétlenül kifizetődő. Lehetett volna drágább is, nekünk így volt optimális. Például nincs hidraulikus kézifékünk, mert azt nem szeretjük. Egy Lada forduljon erőből. : ) Nem akartunk csúcs ProEx kipufogót, nekünk sima 60-as rendszer van az autó alatt. Nem került bele elektromos rásegítésű kormány sem.

Ennyi volna az építés története, az autó első versenyén én is ott voltam nézőként. Sajnos igen hamar feladták a küzdelmet (szétment az áttétel), de a gyerekbetegségek kijavítása után biztosan sok örömet okoz majd a csodaszép VFTS a párosnak és a nézőknek egyaránt.

Hogy jó-e az amatőr ralinak a sok szigorítás, aminek csak egy SP rendszámos autóval lehet nyugodtan megfelelni? Mindenki döntse el maga. A biztonságon ostobaság spórolni, de az elmúlt 16 évben nem emlékszem olyan esetre, amikor az amatőr cső, vagy a nem homológ ülés sérülést okozott volna. Persze pusztába kiáltott szavak ezek, amiket úgysem akarnak meghallani ott, a ló túlsó oldalán a tisztelt szabályalkotók…

Aki a kérdéseinket feltette és fényképezett: Janika (kb. egy nap)
Aki lejegyezte és cikké gyúrta a szavakat: Vancello (kb. 16 óra)