Monte-Carlo Rallye a Ferenciek terén!

Akár hiszed, akár nem, nagy valószínűséggel jártál már a Monte-Carlo Rallye útvonalán. Az 1911 óta létező verseny a II. világháború előtti években még másként zajlott, mint napjainkban. Európa több pontjáról lehetett rajtolni, majd az egész mezőny Monte-Carlo-ban gyűlt össze. Ahogy régebben már írtam erről, kezdetben még az autók szépségét is külön pontozták, míg később különpróba szakaszokat iktattak be a versenyekbe, néhány évtized alatt alakult ki az a rendszer, amit ma rallye névvel illetünk.

Az 1927-es, 1928-as, valamint az 1929-es évben rendezett Monténak az volt a különlegessége, hogy Bukarestből is lehetett rajtolni, így a mezőny Magyarországon is keresztül haladt. Budapesten, a Királyi Magyar Automobil Club székhelyénél volt egy ellenőrző pont, az akkor Apponyi térnek nevezett Ferenciek terén.

Aki a 20-as évek végén benzinnel volt beoltva, az biztosan ott tobzódott a versenyzők érkezésekor a téren található kávéházban. Így volt ezzel a Weiss Manfréd Műveknél dolgozó Szmick Viktor is, aki 1928-ban, ezen az állmáson döntötte el, hogy márpedig ő indulni fog a következő évben a nívós, nemzetközi megmérettetésen.

Szmick már korábban is indult az országban megrendezett versenyeken, mégpedig magyar gyártású, WM márkájú gépével. A 750 ccm-es, kétütemű motorral épített autó rendkívül strapabíró konstrukció volt. Csak néhány száz darab készült belőle, de szinte mindegyik példány taxiként futott a budapesti utakon, amik valószínűleg akkor sem voltak jobb állapotban, mint ma.

Útitársként, mai szóhasználattal élve navigátorként Csajkovszky Emánuel, valamint a szerelő Pesti Ferenc tartott vele a nagy kalandban. 1929. január 14-én, tartalék alkatrészekkel, valamint két hólánccal ellátott pótkerékkel nekivágtak a behavazott országnak. Két nap alatt érkeztek meg Bukarestbe, ahol két nap pihenés után, 1929. január 19-én, reggel hat órakor elrajtoltak, utolsóként a mezőny innen startoló részéből. Szmick így emlékezett vissza a rajt történéseire:

„Dacára, hogy 6 órát jelentettem be startidőnek, már 3 órakor ott voltunk. Nem tudtunk aludni és főleg látni akartuk ellenfeleinket, mikor indulnak. Éjjel 1-kor indult a Renault-Monasix, 4 és 5 óra között a Minerva, az 520-as FIAT, a Buick Master Six, 5 órakor Berlesco őrnagy Citroenje és 6 órakor mi. Végre! Aki versenyzett már, az tudja, milyen kellemetlen érzés várakozni a startra. De mikor az ember elindul, mintha kicserélték volna. Megszűnik a várakozás okozta feszültség, a vezető minden figyelme az út és a gép között oszlik meg és a lidércnyomástól való felszabadulás talán egyike az autóversenyző legkellemesebb érzéseinek.”

Úgy látszik, 88 éve sem volt ez másként, a verseny előtti benzinlázat már magam is tapasztaltam. Ki tud olyankor nyugodtan aludni, Kimi Raikkönenen kívül?

A 20-as években még nem adtak és nem is írtak itinert a versenyhez, egyszerűen megadták azokat a pontokat, ahol mindenképpen át kell haladnia a mezőnynek. Ezeken az ellenőrző pontokon aztán bélyegzővel igazolták a versenyzők megérkezését. A magyar versenyzők a körülményekhez képest a lehető legjobban felkészültek, az autó „srófolása” mellett a térképeket is tanulmányozták.

„Az útvonalat a sok tanulmányozás folytán szinte könyv nélkül tudtam. Felkészültségünk oly mintaszerű volt, hogy kész tabellával indultunk útnak, ami szerint minden pillanatban tudtam, hogy mennyi az átlagsebességünk, előnyben, avagy hátrányban vagyunk-e?”

Bukarestből elrajtolva az autó óramű pontossággal tette a dolgát, amire szükség is volt, mert az utakon rendes hóátfúvások keletkeztek. Ha tartani akarták a megadott átlagsebességet, akkor gyakran volt szükség a hólapátra, a lánccal ellátott kerekekre, de nem egyszer még lovakra is, hogy haladni tudjanak. Proestit és Predeál között a hólapát állandóan munkában van – írta Szmick.

Átlagosan 30-35 km-t tudtak megtenni óránként, ami elmaradt a tervezettől, de a 3000 km-es úton azért volt még bőven lehetőség behozni a lemaradást.

A trió Brassónál tankolt, majd folytatta útját a Fogarasi havasok felé. Ekkor érték utol a bőven előttük rajtoló Buickot, majd egy Citroent is. Ekkor kezdődött az adok-kapok, felváltva vezették a mezőnyt a többi versenyzővel.

„Sötétedik. Torda után 5 kilométernyire együtt ragadunk be a hóba a Citroennel. A közellévő parasztház gazdáját kérleljük, hogy húzzon ki lovaival. A gazda erre semmiképpen sem hajlandó, mert alig pár perce húzta ki a Renault. Tehát a Renault sincs már messze előttünk.

A lapátolás teljesen reménytelen, A hófúvás legalább 200 méter hosszú. A hóvihar olyan erős, hogy amit kilapátolunk, öt perc múlva ismét befújja a szél. Pár perc múlva egy nagy Minerva érkezik. Nem versenyző. A kivilágított kocsiban két hölgy estélyi ruhában és egy úr frakkban. Bálba mennek Kolozsvárra. A két paraszttal és a Minerva utasaival a férfilétszám tizenegyre emelkedett és így sikerült-a 3 kocsit egyenkint áttolni az akadályon.”

Ezután Kolozsvár, a Királyhágó, majd Nagyvárad következett, volt, ahol 50 fős brigád lapátolta ki a beragadt versenyzőket a hó fogságából.

Nagy nehezen elérték a magyar határt, ahol egy órányi ellenőrzés után beléphettek az országba. Közeledtek Budapesthez, nyomukban a Citroennel. A fekete mágia, azaz a gumi, valamint a reklám már akkoriban is fontos eleme volt az autósportnak, a kis WM Goodrich gumikon futott, ráadásul elsőként ért a fővárosba.

„Hogy Budapestre az összes Bukarestből indulók közül elsőnek érkeztem be, azt kitűnő kocsink után elsősorban a pneumatikjainknak köszönhetem. A Goodrich-ok egészen elsőrangúan járultak hozzá az út sikeres abszolválásához. A hosszanti vonalak, valamint az oldalon elhelyezett szögecsek oly jól tartották az utat, hogy hóláncainkat alig használtuk. Érdekes volt megfigyelni, hogy a más pneumatikkal szerelt kocsik mennyire faroltak a havas, csúszós talajon. A Goodrich a szó szoros értelmében tapad a talajhoz és oldalirányban való csúszás teljesen ki van zárva. Ha jövőre ismét indulok a csillagtúrán, úgy ismét feltétlenül Goodrich-ot fogok használni.”

Alig egy órát töltöttek el a Ferenciek terén a KMAC épületében, és már folytatták is útjukat Monte-Carlo felé. Az átlagsebességük 55 km/h-ra nőtt, Pilisvörösvár, Komárom, Ács, Győr irányába haladtak, majd Oroszvárnál (Rajka mellett található) átlépték az országhatárt. Mire Bécsbe értek, az Erdélyben a hó miatt megsérült kipufogó is erősen javításra szorult, így a külvárosban ezt, valamint egy kitörött lámpaüveget is megjavíttattak, csak ezután futottak be a város szívébe. Ekkor már 1200 km-t tettek meg a 3000-ből, még hátra volt a verseny kétharmada.

Aki ment már Németországba Ausztrián keresztül, annak ismerős lehet az útvonal: St. Pölten, Wels, azonban ne feledjük, ekkor még kézzel lapátolták a havat az utakról, és autópályák sem voltak még sehol.

„A 37-ik órában hagyjuk el Wellset, de a híres hosszú egyeneseken a nagy hófúvások miatt csak 45 kilométeres átlagot tudunk elérni. Wells után Ferenc mester (Pesti Ferenc) ül a kormány mellé és dacára a kritikus viszonyoknak és a kocsinál jóval magasabbra lapátolt hóhegyek között szenzációs 36 kilométeres átlagot ér el. Itt már kezdődött a köd, mely egész éjjel útitársunkká szegődött. Az osztrák—német határátlépés 40 percet vesz igénybe.”

Münchenbe érve németes precizitással várják őket, forró teát kapnak, ami a téli hidegben bizonyára felért egy lottóötössel. Megkapják a klub által ajánlott útirányt is, majd felvezetéssel hagyják el a várost. Augsburgban még a hóval küzdenek, de Ulm környékén a havazást eső váltotta fel, ami jégpáncélba burkolta az utat. Ha nincs köd, vagy hó, akkor sincs hiány nehézségekből. Stuttgarton úgy jutnak keresztül, hogy a frissen homokolt villamossíneken haladnak, amíg csak lehet.

„Közvetlenül Stuttgart után felszereltük hóláncainkat, s ha kormányozni nem is igen lehetett, legalább haladni tudtunk. Néhány kilométerrel Stuttgart után előztük Schaumburg-Lippe herceg nagy Horch-ját, amely tekintettel arra, hogy a legmodernebb gumihóláncokkal volt felszerelve, — egyáltalában nem tudott előrehaladni. Az útszélen jobbra-balra árokbacsúszott teherkocsik, egy vasúti sorompónál a töltésről lecsúszott nagy teherautó tart szorosan átölelve egy fát. Automobilista szemnek bizony nem valami gyönyörködtető látvány.” – emlékezett vissza Szmick Viktor.

Még Strasbourg előtt megelőzik Hartmann Lászlót (nemcsak mostani történetünk főszereplői indultak magyarként a versenyen, róluk később), aki aztán a határnál sem éri utol őket, a fél órás beléptetés ellenére. Ekkor újból javítani kellett a WM kipufogóját, amit 3-4 óra alatt megoldottak, majd igyekeztek behozni lemaradásukat, és a gázra tapostak. Szakadó esőben érnek Lyonba, ahová összehúzták a mezőny, különböző városokból rajtoló tagjait.   

„Lyon után elképzelhetetlen ködbe kerülünk a Rhone völgyén végig, sőt egészen virradatig vagyunk kénytelenek a legéberebb vezetéssel küzködni ezzel a kellemetlen útitárssal. A fekete bitumen meg csak rontotta a helyzetet, mert a látási viszonyokat nehezítette. Szerencsére egy hosszú vonalon telefonkábelt vezettek, és ennek sárga csíkjára irányítva keresőlámpánkat, annyira amennyire haladtunk. Most tudtuk csak igazan értékelni, hogy mit jelentenek az automobilistának az út szélén fehérre meszelt fák.”

Január 23-án reggel fél 7-kor végre elérik a tengerpartot. 75 perces előnyüket arra használják, hogy Cannes-ban betérnek egy fodrászhoz, elvégre Monte-Carlo-ba nem mehet az ember csapzott frizurával. Hej, boldog békeidők! A magyar alakulatnak megérte a fáradság, hiszen a 64 indulóból benne voltak abban a 24-ben, akik az előírt időn belül teljesítették a távot, ráadásul az abszolút első helyen álltak. Bizony, a magyar kisautó, magyar legénységgel, vezette a híres Monte-Carlo Rallye-t!

Már csak egyetlen átlagtartó szakasz volt hátra, hogy győztesként ünnepelhessék őket, amikor megtörtént a baj. A Col de Braus-on egy kanyart elnézett Szmick, és egy hirtelen kormánymozdulatnak köszönhetően egy oszlopnak csapódtak. Az autó hátsó futóműve használhatatlanná vált, az addig második helyen álló holland, dr. Sprenger Van Eijek, egy Graham-Paige volánjánál ülve megnyerte az 1929-es Montét.

A WM és háromtagú legénysége még így is elég pontot gyűjtött az abszolút második helyhez, harmadiknak pedig Visser futott be, egy Lancia Lambda nyergében. A mezőny legkisebb motorral szerelt autója olyan nagy gyártók gépeit (és profi pilótáit) utasította maga mögé, mint a Peugeot, a Citroën, a Talbot, vagy a Steyr. Szmick Viktor versenyzőként is maximalista volt, a második helyet inkább élte meg az első hely elvesztéseként, semmint egyedülálló sikerként.

„A vasárnapi felvonulás es díjkiosztáson azonban már ott voltunk, sajnos, csak a második helyen. Mint említettem, a fogadtatás, bankett, felvonulás, díjkiosztás impozáns volt, mesterien megrendezve. Sportszerű rendezés dolgában úgy látszik, mi itthon nagyon el vagyunk kényeztetve, s le kell szögeznem, hogy az meg sem közelítette a magyar versenyek sportszerű és példás rendezését.”

Hogy utóbbi mondatát csak az eredmény, vagy valós okok miatt vetette papírra a versenyző, azt az olvasóra bízom. Az autót megjavították, és elindultak haza. Megálltak Lyonban, majd gyárlátogatáson vettek részt a Panhardnál, végül 7000 km megtétele után értek Budapestre. A hazaút egy része még viszontagságosabb volt, mint maga a verseny, Bécs után egy 6 km-es szakaszt lóvontatással tettek meg. Szmick csak annyit írt erről, hogy ha ilyen körülmények között zajlik a verseny, csak a Gibraltárból induló versenyző ért volna célba.

Azt mondják, a második helyezettre már senki sem emlékszik, de a kis WM autó legénysége szerintem megérdemli azt, hogy emlékezzünk rájuk, ezért született ez az írás. A nagy gyártókat legyőző csepeli autó megállta a helyét a jóval nagyobb és nívósabb márkákkal szemben, a mezőny legkisebb motorjával négyszer akkora lökettérfogatú gépeket utasított maga mögé. Szerintem már önmagában ez felér egy győzelemmel, és a versenyző bánkódása ellenére igazi sikertörténet a közel 90 éves, Monte-Carlo-i kaland.

Szmick Viktor 1944-ben Portugáliába menekült, majd Brazíliában telepedett le. Csajkovszky Emánuel és Pesti Ferenc későbbi sorsáról semmit nem sikerült megtudnom, akárcsak a Weiss Manfréd Művek 750 ccm-es kisautójáról sem, utóbbit valószínűleg bedarálták a történelem fogaskerekei.

 

Forrás: Automobil Motorsport; magyarjarmu.hu; Fortepan; rallyemontecarlo1929.unblog.fr; ewrc.cz

A ritka képekért külön köszönet Négyesi Pálnak!