Csúcsszedánok a diszkókorszakból

Az elmúlt napokban a Ford sajtóközleményeit olvasgattam, ismételten bemutattak pár új SUV-t, ráadásul töménytelen mennyiségű hibrid változatot. Átnéztem egy kicsit a specifikációkat, itt már minden a downsizing és a különféle emissziós szabályozások körül forog. Másfél literes háromhengeres turbómotor, hengerlekapcsolás és számtalan egyéb varázslat. A beltérben pedig minden digitális, és végtelen számú asszisztens jön velünk az útra minden egyes alkalommal. Ennek apropóján egy kicsit ránéztem az ismertebb márkák kínálatára is, mint tudjátok én főleg a szedánokért és a kupékért rajongom, számomra az az autóforma. Tudtam eddig is, de most még inkább szembesültem vele, hogy ezek a formatervezett hűtőgépek kerültek előtérbe, és a klasszikus formájú gépeknek már alig alig van helye a márkák kínálatában. Csak úgy belenyitottam a VW Passat, az Arteon és a Ford Mondeo katalógusaiba, leginkább a motorok érdekeltek. Megdöbbenve láttam, hogy a Passat idehaza már csak dízelmotorral érhető el, az Arteonhoz is csak egyetlen egy benzines motor van a kínálatban, az is négyhengeres, pedig az az autó szerintem egy V6-ot simán elviselne az orrában, a Mondeóból pedig 1,5 literes turbós benzines az elérhető legerősebb változat, meg ugye a hibrid. Szép új világ, de nekem olyan fura, nagy autók kis motorral. De nem is erről szeretnék most regélni, hanem kicsit visszarévedni a ’80-as évekbe és a ’90-es évek elejére, amikor még a gyártók bátran húztak a nagyobb méretű szedánokra sportzakót, vagy már eleve úgy készítették el őket, hogy az Autobahn sztárjai legyenek. Most kivételesen nem a bálnákról lesz szó, hanem egy szinttel alájuk nézünk, a felhozatal nagyon vegyes, de épp ettől színes és érdekes. Mindenki dőljön hátra, csatolja be az öveket, és tegye be a kedvenc retro diszkó kazettáját a magnóba, mert felbőgnek a lóerők.

Alfa Romeo 164 Q4

A sort egy olasz kockaformájú négyajtóssal kezdeném, amelyet még 1987-ben mutattak be. Az Enrico Fumia által tervezett autó történetét Vancello Viktor ebben a cikkében már részletesen bemutatta. Ma már nem sokat látni belőle, készült belőle pár igazán különleges és erős változat, azonban a csúcsot az összkerekes Q4 jelentette. Ebben a háromliteres V6-os Busso motor 230 lóerőt teljesített, és a Steyr-Puch által közösen kifejlesztett hajtásláncban mind a négy kereket hajtotta. A Viscomatic rendszer a korát jóval megelőzte 1993-ban, Viszkó kuplung, hátul Torsen difi, a hajtás összeköttetésben volt a Motronic rendszerrel és az ABS-szel is. A hátsó tengely hajtását az útviszonyoknak megfelelően változtatta a rendszer. A nyomatékelosztást a két tengely között pedig folyamatosan változtatta a hajtásrendszer a sebesség, a kanyarodási szög, a motor fordulata, a gázpedál állása és az ABS adatai alapján. Nem mondom, élvezet lehetett vele a kanyargás a hegyi szerpentineken, főleg úgy, hogy egy hatfokozatú Getrag manuális kapcsolású váltón keresztül lehetett a motornak dirigálni.

 Vajon idehaza lapul valakinél egy ilyen gép?

Audi S6 Plus

A C4 kódjelű első generációs Audi A6 még 100-asként kezdte a pályafutását, az 1992-ben Hartmut Warkuss által tervezett forma mára kezd beérni, az autóból pedig igazi youngtimer vált. Manapság már nem sokat látok a hazai utcaképben belőle, de egy időben ez is népszerű típus volt a privatizáción meghízott kezdő újgazdagok és kétes vállalkozók körében. Az Ur-S6 szíve a 2,2 literes öthengeres turbós motor volt, amely 230 lóerőt préselt ki magából, amely egy hatfokozatú manuális váltóművön át hajtott az összes kereket. Azonban nem ez jelentette akkoriban a csúcsot, hanem 4,2 literes V8-as motorral szerelt változat, illetve annak a legritkább Plus verziója, amely 326 lóerőre volt képes. Ebből a változatból csak 952 példány készült, ráadásul mindösszesen 97 szedánt gyártottak, a többi az Avant változat volt. A négyajtós S6 Plus egytized másodperccel gyorsabban, 5,6 alatt futotta a 0-100 km/h sprintet, mint a kombi. Ez az autó anno kellemetlen meglepetést okozhatott a két nagy német konkurensnek, ha épp feltűnt mögöttük a pályán.

A hűtőrácson lévő kis emblémán kívül semmi nem utal arra, hogy mi van a géptető alatt.

BMW M5 (E34)

Az E34 egykor elegáns utazóautó volt, amelyből anno igen sok futott a hazai utakon is, persze azok többsége már másod vagy harmadkézből került az országba igen leharcolt állapotban. A csúcsot az M5 változat jelentette, amelybe ekkor még a jól ismert sorhatos S38 kódjelű motort építették. A karosszériát a bajor márka Dingolfinban található üzemében építették, azonban a végső összeszerelést az M GmbH-nál, Garchingban végezték. Minden egyes autót kézzel raktak össze, egy-egy példány két hét alatt készült el. A 3,6 literes motor 315 lóerővel gyötörte a hátsó kerekeket, 6,3 másodperc alatt futotta a százat, a végét az elektronika fogta meg 250 km/h-nál. Azonban nem ez volt a legerősebb kiadás, hanem az S38B38 kódjelű motorral szerelt változat, amelyet az 1992-es modellévtől forgalmaztak. Ebben a 3,8 literesre növelt motor teljesítménye elérte a 340 lóerőt, 6 másodpercen belül futotta meg a százat, ráadásul már elektronikusan vezérelt szintszabályzós futóművet is kapott. Az 1995-ig gyártott típus a modellciklus végére kapott egy hatfokozatú manuális Getrag váltót is. Ez akkoriban igazi Autobahn killer volt. 

 Ettől már csak egy Alpina B10 lehett izgalmasabb.

Ford Scorpio Cosworth

A Ford a ’80-as évek közepén váltotta le a Granada típust a jóval futurisztikusabb megjelenésű Scorpio modellel, amelyet a Sierra megnyújtott padlólemezére építettek, hasonló designstílusban. A legerősebb változat a 2,9 literes V6-os 24 szelepes motorral szerelt Cosworth volt. A 195 lóerő kellő dinamizmussal mozgatta a kevesebb, mint 1,4 tonnás autót, igaz csak a négyfokozatú automatikus váltóművel árusították, de szerintem még így is élvezetes lehetett vele az autózás. Olyan extrákkal szerelték fel anno, mint az elektromosan állítható és fűthető első ülések, és az elektromos napfénytető. Ez volt akkoriban az első olyan szériaautó, amelynek mindegyik változatát ellátták ABS rendszerrel.

 A skorpió mérge szolid köntösbe csomagolva.

Lancia Thema 8.32

A Giorgetto Giugiaro által tervezett talján limuzin egy olyan autó, amelyről igazán sokat Vancello Viktor mesélhetne, hiszen az ő életet boldogította egy ilyen autó anno. Ugyanazon a Tipo Quattro platformra épül, mint a fentebb említett Alfa Romeo 164, azonban ezen kívül sok más közös nincs bennük. Aki ismeri a típust, annak derenghet, hogy volt ebből V8-as változat is, méghozzá a 2,9 literes Tipo F105L kódjelű Ferrari motor, amely anno a 308-as és a sokak által lenézett Mondial típusokban is szolgált. Ide vezethető vissz a 8.32 elnevezés, azaz nyolc henger és harminckét szelep, amelyek az első kerekeket hajtják. A motor, amelynek számos alkatrészét egyébként a Ducati készítette, némileg különbözik a Ferrarikban használttól, más a vezérmű és kisebbek a szelepek, így a teljesítménye „csak” 215 lóerő.  Azonban így is 6,8 másodperc alatt futotta a 100-as sprintet, a száguldás pedig egészen 240 km/h-ig tartott. Akit nagyon érdekel a típus, az a Kincsek a Garázsból rovatunkban nyomon követheti egy ilyen csúcsgép teljes felújítását.

Egy igazi sleeper, ami még ma is levillogna a belső sávban.

Maserati Quattroporte

A negyedik generációs Maserati Quattroporte a ’90-es évekből az egyik nagy gyengém, ami vélhetően azért van, mert a Biturbo nyújtott padlólemezére épült négyajtóst a neves művész, Marcello Gandini tervezte. Az ő munkásságával pedig egyszerűen nem lehet betelni. Az olasz luxusszedán még a legkisebb, kétliteres V6-os motorral izgalmas lehet, nem beszélve a nagyobb 2,8-as verzióról, amely 284 lóerőt teljesített, illetve a csúcsot jelentő 3,2 literes V8-as 336 lováról. Nyilván a biturbo motorok kényesek lehetnek, és valószínűleg fenntartani sem olcsó mulatság egy ilyet, de az élmény az megfizethetetlen, amit ez az autó adni tud. A beltérben Conolly bőr, faberakás és a Maseratikra jellemző ovális analóg óra a középkonzolon. Igaz ez utóbbi az Evoluzione modellekből már eltűnt. 1994 és 2001 között mindösszesen csak 2400 példányt készítettek belőle, így még talán most érdemes egyet beszerezni, amíg el nem indul fölfelé az ára. 

Az egész forma nagyon tuti, de a hátsó kerékjárati ív visz mindent. 

 Mercedes-Benz E60 AMG

A W124-es Mercedes egy igazán jó konstrukció, tartósságát mi sem bizonyítja jobban, hogy még ma is bőven futnak az utakon, és nem ritka belőle a millió kilométer feletti futásteljesítményű példány sem. A típus csúcsváltozatai közül kiemelhetném a 326 lóerős E 500 változatot, amelyet a Porsche bevonásával közösen fejlesztettek a csillagosok. Azonban az igazi csúcsot az E60 AMG jelentette, amelybe a hatliteres V8-as motor került 381 lóerőnyi teljesítménnyel. Mindezt tetézte az AMG által fejlesztett sportfutómű és kipufogórendszer, amelyek által igazi autópályacirkálóvá tették a kocka Mercedest. 

 Nem kér elnézést, ha hibázol.

Lotus Opel Omega

Nem mondom, hogy az Opel Omega Evolution 500, amelyet az Irmscher piszkált, nem izgalmas autó a maga 233 lóerejével. Hiszen ez az autó kellett a korabeli DTM versenygép homologizációjához, amely 385 lóerővel megfutotta a 300 km/h-t is. Azonban az i-re a pontot ebben a korszakban a Lotus mérnökeinek a bevonásával készült Omega tette fel. A 3,6 literesre felfúrt sorhatos motor kapott két Garrett T25-ös turbót, amelyek által egyből megvolt a bő 380 lóerő. Mindehhez az akkori ZR1-es Corvetteből származó hatfokozatú ZF sebességváltót társították, amelyen keresztül 5,3 másodperc alatt érte el a 100 km/h sebességet, a vége pedig 300 km/h volt. Bizony ez az autó akkoriban simán kitessékelte a külső sávba akármelyik M-es BMW-t vagy AMG Mercedest. De még az olasz sportautókra is ráijesztett. 

Csak 950 példány készült a csúcs Omegából.

Voltam olyan bátor, hogy belenéztem a mai Passat és Mondeo katalógusaiba is, megdöbbenve láttam, hogy közel 1 millió Ft-ért adnak hozzájuk egy komplett asszisztensi gárdát, akik fogják a pilóta kezét egy-egy élesebb jobb kanyarban. Épp az elmúlt hétvégén a gumisomnál beszélgettünk erről, ahol viccesen megjegyeztem, hogy a mai autókban már több asszisztens van, mint egy irodában. A helyszínen lévők jót röhögtek ezen. Szóval downsizing, asszisztensek, és V8-as műhang a hangszórókból, mindezt bő 10 millió Ft-ért.