Kabriót a nyárra

Május van, a természet javában zöldül és bizony ilyenkor az ember már a kellemes napsütést várná, hogy felcsapva a kalapot (vagy sapkát, kinek mi ugye) és napszemüveget elővegye a garázsból a kedvenc sátortetősét, majd  guruljon vele egy jót. Amikor ezen sorokat írom, akkor kitekintve az ablakon esik az eső. Nem az a tipikus kabriózós idő, de ennek ellenére mi most egy kicsit elmerültünk a vászontetős autók világába. Ha esetleg valaki éppen azon törné a fejét, hogy az idei szezonra beszerez egy ilyen autót, netalán álmai autóját keresi, akkor jó kiindulópont lehet az alábbi válogatásunk. Nem az oldtimer korú gépeket vettük most számba, hanem sokkal inkább a ’90-es éveket egészen a 2000-es évek elejéig bezárólag, főként azokra a modellekre fókuszálva, amelyek Európában is elérhetőek (voltak). Így az alábbi csokorban lesz már youngtimer korú, valamint némileg fiatalabb járgány is, és persze az elérhetőbb példányok mellett akad azért némi egzotikum is.

Audi 80 (Cabriolet)

A ’90-es évek elején mutatta be a négykarikás márka a B4 kódjelű 80-as szériát, amellyel a középkategóriában kívánt versenybe szállni a két fő német konkurensével szemben. Több évtized után ez volt a márka kínálatában az a típus, amelyből ismét készítettek kabriót, ráadásul úgy, hogy az előd B3-as kupét vették alapul, és szimplán elnevezték Cabrioletnek. Ahhoz, hogy mellőzzék a bukócsövek alkalmazását, és hogy a kupéhoz hasonlóan merev karosszériát tudjanak építeni, megerősítették az A oszlopokat és a teljes szélvédőkeretet. Az utolsó 80-as generáció formája szerintem mára eléggé beért, és igazán kellemes youngtimer vált belőle. A kabriókat kezdetben 2,8 literes V6-os motorral szerelték, később a 2,6-os egységet is lehetett hozzá rendelni, illetve négyhengeres és öthengeres változat is volt. Persze a TDI motor sem maradt ki belőle, de a dízelség és a kabriózás nálam nem fér össze. 1996-ban váltotta fel az új A4 a kínálatban, azonban ezt a kabriót egészen 2000-ig gyártották. Majd ezt követően két évig nem is kínált a márka ebben a méretosztályban vászontetős autót, a második generációs A4-es volt a következő típus, amelyről 2002-ben ismét ledobták a tetőt. Idehaza nem túl gyakori, így a hazai kínálat mondhatni nem mérvadó, ha valaki ilyet szeretne, akkor csapja fel a mobilét, 1500 eurótól indul az áruk, de a top példányokért ennek a tízszeresét is elkérik.

BMW E36

A ’90-es évek szögletes formái köszönnek vissza az E36-os hármas BMW-ről, amely elődjéhez képest sok tekintetben modernizálódott. Ez volt az első hármas, amelynek az ikerfényszóróit már közös búra mögé építették, továbbá ebben a szériában volt először hatfokozatú manuális és ötfokozatú automatikus váltómű, valamint négyhengeres dízelmotor is. 1990-től kezdték el gyártani és egészen 10 évig volt a kínálat része. Idehaza sok példány boyraceresítve lett, illetve eléggé leharcolták őket, karosszériaváltozattól függetlenül. A motorkínálat a szerény 1,6-ostól az egészen pörgős 3,2 literes sorhatos egységekig terjedt. A kabrióból is volt M3 változat, ami igazi csemege lehet a rajongóknak, főleg az S50B32 kódjelű motor, amely 316 lóerővel repítette a bajor járgányt. A kellemes kabriózáshoz egyébként a 2,5 literes motor is bőven elég kell, hogy legyen. Ez utóbbi változat egyébként MTechnik csomaggal is elérhető volt, ami akkoriban azt jelentette, hogy az M3-as optikai tuningját és néhány megerősített futóműelemet, illetve a 17″-os BBS felnikkel dobták fel az autót. A hazai kínálat 700 e Ft fölött indul be, és van olyan patika példány is, ami közel 6 milliót kóstál. A németeknél bő ezer példányból lehet jelenleg választani, ott 1000 euró körül indul az áruk, a kínálat teteje 17 ezer eurónál ér véget. Vásárláskor érdemes a tuning által szeretett példányokat kerülni, mert azok vélhetően megkapták a magukét, nem beszélve arról, hogy törték is őket rendesen a tapasztalatlan suhancok, akik alá papa rakta a gépet.

Chevrolet Camaro

A válogatásunk harmadik tagjánál rögtön el is érkeztünk egy amerikai nagyágyúhoz, amely nem túl gyakori felénk. Azonban érdekes lehet azok számára, akik a nyitott autózás élményét egy amerikai V8-as gépben kívánják megélni. Természetesen a negyedik generációs Camarót kínálták a szerényebb L32 és L36 kódjelű V6-os motorokkal is, azonban egy vérbeli USA gép szíve az a V8 marad, amelyből 1992 és 2002 között az LT1, LT4 és az LS1 került a géptető alá, ezek a motorok a kortárs Corvettekben is megtalálhatóak voltak anno. A szögletes elődhöz képest a negyedik Camaro jóval kerekebb lett, ugyanakkor a mélyített lámpafészkekbe rejtett négyes fényszórók ezen a modellen is megmaradtak egészen az 1998-as modellévig, amikor is a nagy lámpatömbök vették át a helyüket. A modell pályafutása során ahány modellév volt, mondhatni annyiféle modellváltozat készült. Az igazi ínyencségek közé tartozik az „iIdy 500” speciális széria, amelyből csak pár száz készült, vagy a csúcsot jelentő Z28 és SS modellek, amelyekben a V8-as motor teljesítménye az évek során 300 lóerő fölé emelkedett. A típus ezen generációja két évfordulós modellt is megélt, a „30th Anniversary” LT4 SS-ből csak 108 példány készült a prototípusokat is beleértve. Majd 2002-ben elkészítették a „35th Anniversary” kiadást is. Jelen cikk írásakor ez utóbbiból idehaza hirdetnek is egy példányt bő 3,8 millióért. Külföldön sem találni belőle sokkal többet, alig egy tucatot kínálnak a mobilén, ott 3 ezer eurótól indul az ár, egy csúcs Z28-ast bő 19 ezerért kínálnak.

Chrysler Sebring (Stratus)

Még mindig Amerika, habár a Chrysler Sebringből jóval több eljutott az európai piacokra, mint akármelyik másik USA vasból, ami vászontetős. A Sebring első generációja 1995-ben mutatkozott be, elsőként a kupé került piacra, amely az akkori Mitsubishi Eclipse alapjaira épült (Ez meg ugyanaz, mint az Eagle Talon, vagy a Plymouth Laser, akkoriban nagyon ment a badge engineering), majd egy évvel később érkezett az amerikaiak által convertibleként hivatkozott kabrió, amely már a Chrysler saját platformját használta (a Sirrus típussal osztozott). Az autó neve a floridai Sebring versenypályára utal, ahol a 12 órás futamokat rendezik. Az európai példányokat Stratus néven forgalmazták, azaz ha egy hirdetésben Sebringként szerepel, akkor az import példány lesz. Egyébként az összes változatot Mexikóban gyártották. A hazai kínálat 700 e Ft és 1,3 millió körül szór, ebbe beleértve az import darabokat is. A németeknél még annyira sincs értéke, ott pár száz eurótól indul az ár, a csúcspéldányoknak persze ott jóval inkább megkérik az árát, majd 7 ezer euróig nő az árcédula. Hozzáteszem, hogy a skála ezen végét én már túlzásnak érzem, mert nem egy kultuszautóról beszélünk, úgyhogy aki ilyet szeretne, az talán célozza meg a mezőny közepét.

Fiat Punto

A modern autógyártás egyik legnépszerűbb kisautója volt a Punto, amely 2018-ig három generációt is megélt, de csak az elsőből kínáltak teljesen nyitott változatot. 1994 és 1999 között gyártották a sátortetős Puntókat, amelyet Bertone tervezett és gyártott. Akkoriban ez volt az egyik legolcsóbb kabrió az európai piacokon, főleg az a változat, amelynek a tetejét még manuálisan kellett hajtogatni. A 90 lóerős 1,6-os Mpi motor volt hozzá elérhető, amelyet 1995-ben váltottak le az 1,2-es, de már 16 szelepes FIRE motorral, ez 86 lóerőt teljesített. Ez az autó sosem volt egy erő vagy sebességbajnok, de olcsón adta a kabriózás lehetőségét. A pár év alatt alig 55 ezer példányt gyártottak belőle. Nem bonyolult autó, fenntartani sem drága, a legnagyobb ellensége a rozsda. Pár példány olykor felbukkan a hazai hirdetésekben, 250-500 e Ft között mennek. A mobilén a kínálat bővebb, az árak zömében hasonlóak, persze van egy-két túlárazott példány ott is, de azokkal nem kell foglalkozni. Így használtan is nagyon olcsó, kanári sárga színben szerintem még jól is néz ki.

Ford Escort

Az egykori olasz elnök/üzletember/maffiózó (tetszőlegesen választható) mindig is kedvelte a 18 éves Escortokat, amiből volt is botrány nem kevés. Valójában már a hatodik és egyben utolsó generációs Ford Escortok legfiatalabb példányai is lassan elérik ezt a kort, ne feledjük bizonyos piacokra 2004-ig gyártották a típust. Ez a generáció valójában az előd alapjaira épült, csak a forma lett sokkal gömbölyűbb és javítottak a beltér anyaghasználatán is. Ha a kabrió nem is jelentette a kínálat csúcsát, azért mégis érdemes lehet elgondolkodni rajta. A vászontetős kialakítás ugyan az olcsó megoldást követi, azaz meghagyták a B oszlopot, mint keretet, hogy ezáltal csökkentsék a karosszéria torzulását, így megspórolva a padlólemez extra merevítéseit. Ez talán nem a legesztétikusabb megoldás, főleg a konkurens F Astra kabrióhoz képest, de például a VW Golf III esetében is ugyanezzel találkozunk. A csúcsot a Ghia és az XR3i változatok jelentették, mindkettő az 1,8-as motort kapta, amely 115 lóerőt teljesített újkorában. Célszerű a fiatalabb változatokat keresni és az 1,6-os vagy 1,8-as motort, ezek eléggé megbízhatóak, ráadásul mindenhez van alkatrész. A hazai kínálat nem sok, pár százezer forintért adják őket, a németeknél sincs túl sok, de ott az 5 ezer eurós végletek szerintem megint csak nem érik meg az árukat, 1-2 ezer euróért érdemes nézelődni.  

Ford Mustang

A kék ovál korabeli nyitott tetős kínálatának másik véglete egyenesen Amerikából jön. A Mustang talán minden idők legkedveltebb sportautója és az amerikai életérzés jeles szimbóluma. A negyedik generációs kiadás a tíz éves pályafutása során is jelentősen megváltozott. A kezdetben gömbölyű formavilágot 1999-ben egy erős facelift által váltotta fel a jóval szögletesebb, és szerintem az autóhoz jobban passzoló „New Edge” dizájn. Az alap változatokat V6-os motorral szerelték, de egy Mustang a V8-tól lesz Mustang. Ebben a generációban az 5,4 literes 385 lóerős Cobra R volt a csúcs, de ebből csak kupé készült. Majd a modellciklus végén (2004) piacra dobták az SVT Mustang Cobra verziót is, amelyben már 4,6 literes 32 szelepes V8-as kompresszoros motor volt 390 lóerővel, ebből alig 1800 példány készült kabrióként. Azonban a „normál” GT is megfelelő választás lehet a maga ötliteres motorjával (ezt később 4,6 literesre cserélték), ráadásul ez még elérhető is. Idehaza ilyet ne is nagyon keressünk, néha 1-1 példány feltűnik a hahun, ezt érdemesebb külföldről beszerezni. A német kínálat háromezer euró fölött indul, de ezek még csak a kismotorosak, a V8-as változatok 6-8 ezer körül kaphatóak, a csúcspéldányok ennek a duplájába kerülnek. Mustangból azt gondolom, hogy érdemes a drágább, jól karbantartott példányokat keresni.

Jaguar XK

Azt hiszem, hogy ezen ajánló legdrágább, és egyben legkomplikáltabb autója az angol vadmacska, amelyet 1996 és 2006 között gyártottak XK8 és XKR változatokban. Kicsivel több, mint 90 ezer példány készült, ráadásul ennek nagyjából kétharmada volt kabrió. A típus az Aston Martin DB7 padlólemezével osztozik, de ezen kívül sok közös nincs a két autóban. A leggyengébb változat is négyliteres V8-as, amely 290 lóerőt szabadít a hátsó kerekekre, a csúcsot a 4,2 literes XKR jelenti, amely 2003-tól került a kínálatba és a kompresszor által kerek 400 lóerőt produkál. A kompresszor egyébként ugyanaz az Eaton gyártmány, mint ami a korabeli Ford F-150 SVT Lighting pickupban is volt. További érdekessége az autónak, hogy a négyliteres XKR még a Mercedestől származó automatikus váltóművet kapta, csak a nagyobb motorral szerelt változatnál álltak át teljesen a ZF gyártmányokra. A kínálatról röviden: idehaza pár példány, nagyon drága, néha előfordul 2-2,5 millióért, de inkább ennek a duplája a jellemző. A mobilén 10 ezer eurótól fölfelé, de a ritkább kivitelek meghaladják a 40 ezer eurót is. Szóval, ha van pénzed és ilyet akarsz, akkor megint csak azt mondom, hogy szerezz egyet külföldről. De nem csak megvenni zsebbenyúlós, hanem fenntartani is, főleg az adaptív futóművel szerelt verziók lehetnek kényesek a hazai utakra.

Mercedes-Benz CLK

Az első pápaszemes Mercedes a W210 típus volt, amely már akkoriban is tekintélyt parancsoló méretekkel rendelkezett. Mercedes mértékkel talán nem a legkiforrottabb konstrukció volt, ennek ellenére még ma is számtalan példány az utcaképek része. A formavilágot a németek átültették kupé és kabrió változatokra is a W208/C208 páros által, amely szerintem ebből a kabrióajánlóból a legelegánsabb mind közül. A CLK csak külsejében és a belteret illetően rokona a pápaszemes szedánnak, az autó a W202, azaz az első C-Klasse padlólemezére épül. A motorkínálatban voltak négyhengeres, V6-os és a csúcsot jelentő V8-as változatok is, a négyhengeres kiadásokból készült kompresszoros verzió is, így már azok is kellő dinamizmussal mozgatták a kétajtós pápaszemest. Az igazi nagyvad a CLK 430 volt, amely 4,3 literes V8-as motorral gurult ki a gyárból, ennek 280 lóereje mozgatta a német prémium kabriót. A csúcsot azonban CLK 55 AMG jelentette, amely 347 lóerőre volt képes, és 5,4 másodperc alatt ugrott 100 km/h-ra. Ezek a motorok egyébként még a hengerenkénti háromszelepes hengerfejjel készültek. A hazai kínálat jelenleg nagyjából fél tucat zömében négyhengeres kompresszoros autót jelent 1-2,5 millió Ft-os ársávban. Az olcsóbbakról elmondható, hogy leharcolt példányok, a vásárlásnál nagyon körültekintőnek kell lenni, főleg a kompresszoros motorok esetében, hiszen a feltöltő javítása, vagy cseréje nem olcsó történet. Amennyiben egy CLK-val akarjuk körbeautózni mondjuk idén nyáron a Balaton partját, akkor lehet érdemes német nyelvterületről beszerezni egyet, egyrészt ott bővebb a kínálat, másrészt vélhetően nagyobb szerencsével foghatunk ki lényegesebb jobb állapotban lévő autót ugyanannyi pénzért, mint itthon. A kínálat odakint 1500-2000 euró környékén indul és zömében 14 ezer euróig terjed, egy-két AMG változat az, ami megközelíti a 20 ezer eurót.

Opel Astra

Ide most aztán ajánlhatnám az F Astra kabriót is, amelyet szintén az olaszok terveztek és gyártottak, de e helyett egy sokkal elegánsabb autó következik, amely a G Astra rongytetős változata, amelyet Bertone tervezett és gyártott a kupéval egyetemben. Hozzáteszem, hogy szerintem ez a két autó az elmúlt 20 év legszebb Opelje, ráadásul mindezt egy dög unalmas G Astra alapformáiból megalkotva. Igaz a beltér az nem egy nagy valami, egyszerű, sablonosan németes, de a lemezeken látszik az olasz temperamentum, főleg kék, zöld vagy abban a spéci bronzos színben mutat eszméletlen jól ez az autó. A géptető alatt 1,6 litertől 2,2 literes benzines négyhengeresekig sorakoznak a választható motorok, illetve a csúcsot a kétliteres turbós változat jelentette majdnem 200 lóerővel, volt persze dízel is, de azt hagyjuk inkább. 2001-2005 között készültek ezek az autók, így még viszonylag fiatalnak mondhatóak. A 2,2 literes változatból készült automatikus váltóművel szerelt kivitel is, így ez tényleg kényelmes kabriózást tesz lehetővé. Az itthon kapható Astra G kabriók 400 e Ft-tól 1,5 millióig terjedő skálán mozognak. A németeknél 600 eurótól indul, de én ezeket messze kerülném, amivel talán érdemes foglalkozni az 1500 eurótól fölfelé, de itt is akadnak 8 ezer eurós példányok, amiket megint csak soknak érzek.

Peugeot 306

Térjünk is rá a francia kabriókra, amelyek újkorukban vélhetően sokat látták a riviérát és sok fiatal álma valósult meg általuk. Nyár, szabadság, szerelem és egy oroszlános alsó közepes kabrió, amelynek a belterét akár bőr is boríthatta. Ez volt a Peugeot 306 nyitott változata, amelyet az alapmodellhez hasonlóan, szintén Pininfarina tervezett. Egy évvel a premier után, azaz 1994-ben mutatkozott be a kabrió 306-os, amely meglehetősen szép formájúra sikeredett. A géptető alatt 1,6 litertől egészen a 16 szelepes kétliteres 135 lóerős benzines motorokig terjedt a kínálat. A típus 2002-ig terjedő pályafutása során két modellfrissítést is megért, ezek leginkább a külső megjelenést érintették: lámpák, lökhárítók, hűtőmaszk és a díszcsíkok változtak szembetűnően. A magyar kínálat jelenleg alig egy tucat autóból áll, amelyek 400 e Ft-tól indulnak és egyikük sem megy 1 millió Ft fölé. A német kínálat ennél jóval bővebb, és ott az árak 7-8 ezer euróig is elmennek, az alja 500 eurótól indul. 

Renault Mégane

Az első generációs, még gömbölyű Mégane, amelyet Michel Jardin és Patric Le Quément álmodott meg, mára már igen benne van a korban. Anno még az előd padlólemezére és főbb részegységeire alapozva készítették el az új alsó közepes kompaktjukat a franciák, amelyből készítettek kupé és kabrió változatot is. Ezek megjelenésükben, főleg a hátsó részt tekintve jócskán eltértek az alapmodelltől, de szerintem előnyükre. Azok a hátsó lámpák a mai napig eléggé vonzzák a tekintetet. 1997-től forgalmazták kabrióként egészen 2002-ig, így tehát egy modellfrissítés is közbejött az életciklusa során. A motorok tekintetében 1,4 és 1,6 volt a gyakori, de vannak kétliteres változatok is. Itthon 350 e Ft és 1 millió Ft között mozog az áruk, a németeknél 4 ezer euró fölött is hirdetnek olykor pár példányt. Elnézve a hirdetéseket a kinti kínálat jóval szebb autókat sorakoztat fel, mint a hazai, így érdemes elmenni érte legalább a szomszédba. 

Saab 9-3

A svéd márka már évek óta megboldogult, de a lelkes rajongók még kitartanak, és próbálják megóvni azt, ami maradt az egykor neves autómárkából. A kabriós válogatásunk egyik legfiatalabb tagjaként lehet az első szériás 9-3 kabriókra tekinteni, amelyeket 1999 és 2003 között gyártottak. A formáját tekintve a svédekre jellemző visszafogottság és egyszerűség jellemzi. Emlékszem anno nagy szám volt a műszerfal „night panel” extrája, amelyet még az elődjéből örökölt. Ennek az volt a lényege, hogy este csak a legszükségesebb műszereket világították meg, így a sok fény nem volt vezetés közben zavaró. A motorokat tekintve szívó kétliteres, turbós, valamint a csúcs Viggen esetében 2,3 literes egységek alkották a kínálatot. Mivel rétegmodell volt már újkorában is, ezért a hazai kínálat nem bővelkedik belőlük, a németeknél viszont van választék. Ott 1500 eurótól mérik őket, de az igazán ritka és szép változatokért bő 15-18 ezer eurót is elkérnek. 

Volvo C70

Ha már szóba kerültek a svédek, akkor a válogatásból a Volvót sem hagyhatjuk ki. A C70-es típus 1996 és 2005 között bő 76 ezer példányban került a piacra kupé és kabrió változatban, ez utóbbiból nagyjából 50 ezer darabot gyártottak. Az autót a Volvo mérnökei az angol Tom Walinshaw Racing csapattal közösen fejlesztették. Kettő és két és fél literes (utóbbi öthengeres) szívó és turbómotorok alkották a kínálatot, amelyhez manuális és automatikus váltóműveket egyaránt társítottak. Az újítások között érdemes kiemelni a fűthető hátsó üveget, valamint a boruláskor automatikusan előugró bukókereteket. Megjelenését tekintve nem egy izgalmas autó, itt is a visszafogott, hűvös svéd elegancia jegyei érhetőek tetten. A hahus kínálat éppen négy autót tartogatott a cikk írásakor némileg 1 millió fölötti árral kell számolni, de van közel 2 milliós példány is. A németeknél érdemes C70-et nézni, ott zömében 2 ezer és 10 ezer euró közötti áron mérik őket.

VW Golf

A sort egy klasszikus német járgánnyal zárjuk, ez pedig a mai napig igen népszerű, és eléggé strapabírónak mondható hármas Golf. 1993-ban mutatták be a kabrió változatot, amely a jelen cikkben is szereplő Ford Escorthoz hasonlóan megtartotta a B oszlopokat, mint merevítő keretet. Így ez is az olcsó megoldásokból épülő vászontetős gép. Nem szeretném felsorolni, hogy hányféle változatban és motorral kínálták 2002-ig tartó pályafutása során. Egy dolgot azonban szeretnék kiemelni, nem tudom melyik ízlésficamos tervező találta azt ki, hogy az 1998-as modellfrissítéskor a négyes Golf arcát műtik a kabrióra. A hazai kínálat szerintem ebből a típusból a legvegyesebb, 200 e Ft-tól indulnak a leharcolt példányok, az igazán szépek akár 1 millió fölé is benézhetnek. Mondanom sem kell, hogy a németeknél bőséges a kínálat, a pár száz eurós olcsóbb daraboktól egészen háromezer euróig tart a skála.

Mire ezen cikk írásának a végére értem, és épp nézek ki az ablakon, úgy látom, hogy újból süt a nap és valóban kabriós idő van. A fenti válogatásból kimaradtak a japán gépek, ennek legfőképp az az oka, hogy a korabeli Mitsubishi 3000GT, Toyota Celica, Nissan 300ZX és társaiból, ha készült is kabrió, akkor azok főleg az amerikai és belpiacra lettek szánva, sokukat az ASC építette át a keménytetős változatokból, a gyártásuk pedig limitált darabszámban 1-2 évig tartott, így az óvilágba nem sok jutott belőlük. Még annyit szeretnék kiemelni, hogy ha a fenti típusok valamelyikére esik a választásotok, akkor az alapvető műszaki állapoton felül nagy körültekintéssel nézzétek át a tető mozgató mechanikáját és a vásznat, mert nem túl jó úgy kezdeni a kabriózást, hogy a tető nem mozdul, vagy épp beázik.