A két neves olasz sportautógyár létrehozása teljesen eltérő történelmi gyökerekre vezethető vissza. Ferruccio Lamborghini és Enzo Ferrari teljesen más értékrend alapján készített autókat. Egy valami azonban közös volt bennük, mindketten szerettek kényelemben utazni, ezért a Commendatore is a hétköznapokban általában valami 2+2 üléses gran turismot használt. Ez a vonal a Lamborghini esetében még erősebb volt, hiszen a márka anno elsősorban sportos túraautókat készített, a sportautók csak a Miura megjelenésével érkeztek meg a kínálatba. A GT-k egészen a ’70-es évek közepéig meghatározóak voltak a sant’ agata-i manufaktúra kínálatában.
Szemből kissé agresszív.
A ’70-es évek nem voltak túl kedvezőek a sportautókat, illetve a sportos túraautókat gyártó márkákhoz. Egyrészt beütött az olajválság, ami visszavetette az eladásokat, másrészt – főleg az USA-ban -, egyre szigorodó biztonsági és környezetvédelmi előírásoknak kellett megfelelni. Ezért sem lehetett csak úgy ákombákom módjára autókat építeni és forgalomba hozni. Mivel a piac és a feltételek gyorsan változtak, ezért a Lamborhininek is cselekednie kellett.
A ’60-as évek végén megjelent Islero típust, amely kifejezetten az amerikai vásárlók igényei szerint készült, le kellett cserélni. A kínálatban már ekkor ott volt az Espada, amely méretben és műszaki tartalomban is jóval meghaladta az Islero-t, és persze árban is. Az olaszoknak egy olyan egy olyan kisebb méretű gran turismót kellett megalkotniuk, amely megfelelt az új előírásoknak és természetesen az Espada alá lehetett pozícionálni. Így született meg a Lamborghini Jarama.
A tervezéssel a Bertone stúdiót bízták meg, az autó formaterve Marcello Gandini nevéhez fűződik, A műszaki tartalom adott volt, az Espada rövidített padlólemezére építkeztek. Széles és alacsony autó, viszont mintha túl rövid lenne, emiatt egy kicsit érdekes az összkép. A tetővonal a hátsó részen a meredeken lejtő C oszlopban folytatódik, mintha egy hatchback lenne, de valójában a hátsó szélvédő nem nyílik együtt a csomagtér fedelével. A hátsó rész függőlegesen zárul, itt két kockalámpa és a négy kipufogóvég trónol.
Érdekesek az arányai, de egyáltalán nem rossz.
A beltérben 2+2 fős elrendezést alkalmaztak, az ülések és az ajtópanelek bőrbe burkolóznak, a műszerfalon faborítás. A korszak egyszerű, de nagyszerűségét tükrözi a műszercsoport, az alapvető sebesség- és fordulatszámmérő órákon, valamint az üzemanyagszint és a hűtőfolyadék hómérsékletét jelzőkön kívül olajnyomás és olajhőfok visszajelző is van. A sofőr az ötfokozatú manuális váltómű karját markolászhatja, de 1974-től opcióként rendelhető volt az Espadában is használt háromfokozatú automatikus egység is. Ez utóbbi esetén akár egész úton egy olasz díva combját is simogathatjuk.
Jarama Rally
Bob Wallace, aki több Lamborghini típus fejlesztésében és tesztelésében is részt vett, egy versenyváltozatot is készzített a Jaramaból. Ez volt a Jarama Rally, de az autóra úgy is hivatkoznak, hogy RS, illetve Jarama „Bob”. Többféle módosítást is végrehajtott az autón. A motort nem csak 380 lóerőre tuningolta, de hátrébb is helyezte, hogy 50-50%-os tömegelosztást érjen el. Az acél kasznit alumíniumra cserélte, beépített egy bukócsövet is és kidobált a beltérből minden felesleges dolgot. Így 300 kg-t sikerült faragnia az autó tömegéből, amely 1170 kg saját tömeggel már jóval fickósabb volt. Koni versenyfelfüggesztést épített be és a Miura központi anyával rögzíthető magnézium felnijét tette a gép alá. Soha egy versenyen sem indultak el vele, majd egyszer csak Szaúd Arábiában bukkantak rá és a briteknél újították fel 1990-ben.
A V12-es motor hat darab Weber karburátorral volt felszerelve, a teljesítménye 350 lóerő volt, az 1972-ben bemutatott Jarama S modellváltozatban a teljesítményt 366 lóerőre növelték. Az S változatot kívülről szinte csak a motorháztetőn lévő széles beömlő különbözteti meg. A beltér már sokkal árulkodóbb, a fabetétet polírozott alumíniumra cserélték és átcsoportosították a műszerfal kapcsolóit is. A közel másfél tonnás Jarama egészen dinamikusan mozog, 5,7 másodperc alatt ugrik százra és akár 260 km/h sebességgel is képes száguldani.
Jól mutat a faborítás és a vörös beltér együtt.
Újkorában két kihívójával kellett megküzdenie a vásárlókért, az egyik a Ferrari 365 GTC/4 típus volt, a másik pedig a Jaguar E-type 2+2 üléses változata. Az már ízlés kérdése, hogy melyik a szebb autó ezek közül, az azonban biztos, hogy mai értéküket tekintve a Jarama a középmezőnyt erősíti, egy jó állapotú példány nagyjából 85-120 ezer dollárt ér, a Ferrari ennek a duplája, vagy akár a háromszorosa is lehet, míg a brit vadmacska ennek az árnak a fele vagy harmada állapottól függően.
Tágra nyílt szemekkel.
Ferruccio Lamborghini kifejezetten szerette ezt a típust, a személyes kedvence volt. Egy interjúban még 1991-ben azt mondta, hogy azért kedveli ezt az autót, mert egy tökéletes kompromisszum a Miura és az Espada között. Ő maga egy S változatot használt, amely állítólag a gyári múzeumban is ki van állítva. Átnéztem a pár évvel ezelőtt ott készült fotóimat, de nem találtam egyiken se a Jarama S-t, és nem is emlékszem, hogy ott állt volna. Vélhetőleg a folyton változásban lévő kiállítás miatt akkor épp a raktárban lehetett.
Na, ilyen jellegú kocsikat a büdös életben nem fogunk közterületen vagy találkozókon látni.Egyszerűen túl értékesek már ahhoz, hogy a tulajdonosok kockáztassák akár csak a fényezést.
Ott volt a múzeumban:
indafoto.hu/malenykijpolgar/image/26677679-1615c6cb/10879
@malenykij polgar: Amikor én ott jártam (2017), akkor már teljesen át volt rendezve, és a padlóburkolat is más volt. Gondolom ez ’17 előtti fotó.
@geegee: Ennél durvábbakat is kihoznak, járatnak, mutogatnak.
Nekem nagyon tetszik a Jarama, de a piac nem úgy árazta be, mint a Miurát, vagy épp egy pár szebb Countacht. Jaramát 130-150 ezer euró körül lehet venni, a bubusok nem erre a modellre buknak.
@M_Ali: Ja, 2015, ha minden igaz.