A ’80-as és a ’90-es évek sokak számára a száguldó cirkusz aranykora. Bevallom én is, hogy szívesen emlékszem vissza ezekre a versenyekre én is. Gyerekként szívesen néztem a korabeli futamokat az Orion Nárcisz típusú tévénken, akkor már színesben. A ’80-as évek volt az F1 első turbókorszaka, Nelson Piquet, Keke Rosberg, Niki Lauda, Alain Prost, majd az évtized végén Ayrton Senna határozta meg a világbajnoki küzdelmet. A ’90-es évekre talán azt lehetne mondani, hogy ekkor vált igazán száguldó cirkusszá a széria. Az autók még erősebbek és gyorsabbak lettek, a szponzorok pedig egyre másra sorakoztak a csapatok autóin. Az 1990-es évek végére már látni lehetett, hogy az egész verseny az igazi küzdelmekből kezd átmenni a show világába, ahol a csúcspilóták már inkább celebeknek, mintsem autóversenyzőnek számítanak. Míg az évtized első felében a tragikus sorsú Senna, Prost és Nigel Mansell voltak a csúcson, a második felében már láthattuk felemelkedni a rendkívül tehetséges Michael Schumachert, aki mellett még Damon Hill, Jacques Villeneuve és Mika Häkkinen állhattak fel a világbajnoki dobogó legfelső fokára. A nagy és ismert csapatok mellett ebben a két évtizedben is próbálkoztak kisebb csapatok is. Sorozatunk végéhez érkeztünk, következzenek az F1 kérészéletű csapatai az 1980-as és 1990-es évekből.
’80-as évek
Brands Hatch Racing
Nagyon sokat sajnos nem sikerült kiderítenem erről a csapatról, amely mindösszesen egyetlen egy futamon indult még 1980-ban. A teljesen privát Brands Hatch Racing tulajdonképpen egy Williams-Ford versenyautóval (FW07) indult, amelyet Desiré Wilson vezetett. A pilóta adja a rövid életű csapat érdekességét, ugyanis Desiré volt az F1 történetében eddigi öt női pilóta közül az egyik. A 43-as rajtszámú autóval végül csak az 1980-as Brit Nagydíjon indultak, azonban a futamra már nem tudtak elég jó időt futni, így nem kvalifikálták magukat.
Equipe Banco Occidental
Ismét egy privát csapat, amely csak egyetlen egy futamon vett részt az F1 történetében. A nevéből adódóan a fő szponzor a spanyol Banco Occidental volt, az autó pedig egy Willams-Ford FW07, amelyet a RAM Racing készített fel. Mindösszesen az 1981-es spanyol futamon indultak el, azonban a pilóta Emilió de Vilotta nem futott elég jó időt ahhoz, hogy a rajtrácsra is fel tudjon kapaszkodni. Így ez is csak egy rövid kaland volt.
FIRST
Az olasz autóversenyző Lamberto Leoni még 1987-ben alapította meg a saját csapatát, amelyet FIRST Racingnek nevezett el. A csapat főként a Formula 3000 szériára koncentrált, azonban 1989-ben szerencsét próbáltak a száguldó cirkuszban is. Az autót, amelyet a Judd V8-as motorja hajtott, Richard Divila tervezte. Az első vázszerkezet az autokláv hibája miatt gyengére sikeredett, ezért egy másikat is le kellett gyártatniuk. Mivel a hiba miatt látható volt, hogy az első két futamot ki kell hagyniuk, ezért az FIA részéről büntetésre is számíthattak, ami tovább rontotta az amúgy sem fényes helyzetet. Divila végül a Redus 410 NA elnevezésű anyag injektálásával erősítette meg az autó vázát, amely így már megfelelt az FIA által előírt kötelező törésteszten, habár túlsúlyossá is vált. A balszerencsés fejlesztés miatt Divila is csak úgy tekintett az autóra, mint ami egy kiváló virágcserép és semmi több. A csapatfőnök Lamberto Leoni is belátta, hogy az autó versenyképtelen, így még a szezonnyitó Brazil Nagydíj előtt visszavonulót fújt, így az ’89-es szezonra 39 autó maradt.
’90-es évek
Andrea Moda
Az 1990-es években is sokan szerencsét próbáltak az F1-ben, ezen csapatok egyike volt az olasz Andrea Moda. A csapatot Andrea Sassetti alapította, azonban nem a nulláról kezdték, ugyanis a Simtekkel együttműködésben a korábbi Coloni versenyautóra alapoztak. Az 1992-es szezonra neveztek be, azonban nem indult könnyen az F1-es szereplésük. A szezonnyitón a csapat két pilótája, Alex Caffi és Enrico Bertaggia nem tudott elindulni, ugyanis a csapatfőnök nem volt hajlandó kifizetni az újoncoknak kötelező beugrópénzt, mondván, hogy az Andrea Moda nem új istálló, hanem a Coloni utódja. A Dél-Afrikai futamon csak pár kört tudtak futni a szabadedzésen, a versenyre már nem kvalifikáltak. A két pilóta erősen kritizálta a csapatvezetést, ezért a helyükre új versenyzőket szerződtettek: Roberto Moreno és Perry McCarthy ültek az autóba. McCarthy-nak azonban még nem volt meg a szuperlicence, így az új felállásban először csak Moreno tudott versenyezni. A csapat végül Monte Carloban felállhatott a rajtrácsra, Moreno a 26. helyről tudott indulni, azonban 11 kör után motorhiba miatt kiesett. A kanadai versenyre motor nélkül maradtak, ugyanis Sassetti nem fizette ki a Juddnak az újabb szívet. Végül a Brabhamtől kaptal egy kölcsön motort, de azzal is csak pár körre futotta. Időközben a szponzorok is megfogyatkoztak, a tulaj zsebe pedig folyamatosan apadt. A szezon további részében történtek furcsaságok a csapat életében, például McCarthy a hazai versenyén esőgumival ment száraz pályán, vagy a Magyar Nagydíjon csak az időmérő utolsó 45 másodpercében küldték mért kört futni. Ez utóbbiból kisebb botrány is keveredett, az FIA és a többi csapat is kiállt McCarthy mellett, és felszólították a csapatot, hogy számára is biztosítsák a megfelelő lehetőséget a versenyzésre. Az Andrea Moda utolsó futamára Belgiumra került sor, persze a futamra már nem tudtak kvalifikálni.
Lambo
Ezt az autót pár évvel ezelőtt testközelből is sikerült szemügyre vennem, méghozzá a Lamborghini gyári múzeumában. A Lambo 291 nevű versenyautót a Modena Team Spa fejlesztette, a motorját a Lamborghini gyártotta, 3,5 literes V12-es szív. Az autóval 1990 év végére készültek el, így az imolai teszteket követően már készen álltak a ’91-es szezonra. A pilótaülésekbe Nicola Larinit és Eric van de Poele-t sikerült szerződtetni. Az autó már az első versenyén is meglehetősen jól szerepelt, az Amerikai Nagydíjon a 17. helyről indult, végül a 7. helyen végzett vele Larini. A San Marinói Nagydíjon a belga van de Poele az 5. helyen futott, azonban az üzemanyagrendszer hibája miatt végül visszaesett a 9. helyre, ekkor jártak a legközelebb a pontszerzéshez. A többi futamon már nem jártak sikerrel, sokszor még az előkvalifikáción sem jutottak túl.
Leyton House Racing
A ’90-es években az F1 bővelkedett a botrányokban, akár a pilóták, akár a csapatok szintjét tekintve is. A Leyton House Racing is ezek közé tartozott, annak ellenére, hogy két teljes szezont is megéltek a száguldó cirkuszban. A csapatot Akira Akagi pénzelte, aki a névadó szponzor, a japán ingatlanos cég, a Leyton House tulajdonosa is volt. Igazából nem teljesen új alakulatról volt szó, hanem a korábbi March csapatot vásárolták fel. A csapatnak oszlopos tagja volt Adrian Newey és Gustav Brunner is. A CG901 kódjelű autóba a Judd 3,5 literes V8-as motorját építették, a két pilótaülésbe pedig Mauricio Gugelmin és Ivan Capelli szerződött. A ’90-es szezon elég jól sikerült a csapatnak, a legjobb eredményük a Capelli által Francia Nagydíjon elért második hely volt. Az olasz pilóta három körrel a verseny előtt még vezette a mezőnyt, de műszaki hiba miatt visszaesett, Prost megelőzte a Ferrarival. Az év végén jöttek azonban a gondok, a csapatfőnök, Ian Philips betegsége miatt elhagyta az istállót, Harry Mandel, csapatmenedzser is lemondott. Ezt követően Newey is távozott, valamint a korábbi March csapattól származó számos mérnök és szerelő is. Ennek ellenére 1990-ben összesen 7 pontot szereztek. A konstruktőri versenyben ez a 7. helyre volt elég, de később egy helyet előre léphettek, mivel a Larrousse istállót kizárták. 1991-ben már az Ilmor V10-es motorját használták az új, CG911 autóban. Ez az év már nem sikerült annyira jól, mint az előző, a csapat Capelli által összesen egy pontot szerzett, azt is a Hungaroringen elért hatodik helyezésnek köszönhetően. ’91 szeptemberében a csapat tulajdonosa, Akira Akagi belekeveredett a Fuji Bankot is érintő botrányba, később le is tartóztatták. Akagi társa, Ken Marrable vette át a csapat kezelését, már csak két futam volt hátra, azonban a pénz fogytán volt. Capelli le is lépett, az utolsó két futamon az osztrák Karkl Wendinger ugrott be a helyére, aki akkoriban a Sauber-Mercedes csapattal a World Sportscar Championship szériában versenyzett. A Leyton House Racinget a szezon után eladták egy konzorciumnak, akik a ’92-es világbajnokságon már újból a March nevet vették fel, hogy elhatárolódjanak Akagitól és a Leyton House-tól.
Life
Szintén egy olasz alapítású csapat, amelyet az alapító Ernesto Vita után neveztek el (Vita, olaszul élet). A csapat az 1990-es szezonban kívánta megmérettetni magát, ez azonban egyáltalán nem ment könnyen. A Life istállónak sem emberei, sem pedig megfelelő háttere nem volt ahhoz, hogy versenyautót építsen, ezért megvásárolták az 1989-es FIRST versenyautót, amely egyetlen egy futamon sem indult és egyébként is borzalmas konstrukció volt. A Life-nál a kasznit átnevezték L190-re, amelybe az F1 történetének egyetlen W12 elrendezésű motorját építették. A motort már maguk fejlesztették, az ex-Ferrari mérnök, Franco Rocchi tervezte, aki az 1970-es években többek között a Ferrari 308 motorját is tervezte. A motor alapjai egyébként 1967-re nyúlnak vissza, Rocchi ekkor készített egy W3-as prototípust. Amikor 1980-ban otthagyta a Ferrarit, onnantól indult a W12-es motor fejlesztése. A konstrukció egy V8-a szívhez képest rövidebb, de magasabb volt. A motor már 1989-ben kész volt, ez volt az F1 első turbókorszakának a vége, így kapóra is jött az új fejlesztés. Vita megvásárolta a motor forgalmazási jogait, arra számított, hogy más csapatok is érdeklődést mutatnak. Azonban rajta kívül senkit nem érdekelt a szokatlan elrendezésű motor. A csapat nagyon szerény körülmények között kezdte meg a szezont, egy autó és egy motor állt a rendelkezésükre. Az autó az egyik legnehezebb (530 kg) volt a mezőnyben, a motor pedig alig 480 lóerőt tudott, míg a többiek 600-700 lóerő körül jártak. Kezdetben David Brabham fia, Gary vezette az autót, de két sikertelen előkvalifikáció után otthagyta a csapatot, helyére a veterán Bruno Giacomelli ült, ő többször elmondta, hogy mindig attól félt, hogy valaki hátulról beleszalad, annyira lassú volt az autó. A portugál és a spanyol futamokon a W12-es motort Judd V8-ra cserélték, de még így sem jártak sikerrel. Összesen 14 versenyen vettek részt, de egyszer sem tudtak kvalifikálni a rajtrácsra. A Life a legrosszabb F1-es csapatok közé írta be magát.
Simtek
Simulation Technology, röviden csak Simtek, egy kis brit csapat volt, amelyet még Max Mosley és Nick Wirth alapítottak a ’90-es évek első felében. 1994-ben debütáltak a száguldó cirkuszban, autójuk a Simtek S941 Ford motorral készült, kezdetben David Brabham és Roland Ratzenberg vezették az autókat. Az első futamokon a mezőny végén kullogtak, előfordult, hogy megfelelő köridőt sem tudtak futni az induláshoz. San Marinóban ráadásul még tragédia és érte a csapatot, Ratzenberg az időmérőn kicsúszott egy kanyarban, majd ezt követően még úgy döntött, hogy fut egy mért kört. Az autó azonban megsérült, a teljes gázzal vehető Villeneuve-kanyarba érkezéskor az első szárny eltör, a pilóta pedig tejes sebességgel (300 km/h fölött) a falnak csapódott és meghalt. A balesetet követően Ayrton Senna, Michael Schumacher és Gerhard Berger létrehozták a versenyzők érdekvédelmi szervezetét (GDPA), hogy a biztonságért még többet tegyenek. Másnap Senna is meghalt. Monacóban már csak egy autóval indultak, a spanyol versenyen Andrea Montermini, később Jean-Marc Gounon, Domenico Schiattarella és Inu Taki is lehetőséget kaptak David Brabham mellett. A szezonban a legjobb eredményük egy francia 9. hely volt, de világbajnoki pontot így sem szereztek. A következő évben Domenico Schiattarella és Jos Verstappen ültek az S 951-es versenyautóba. Ekkor is a legjobb eredményük egy 9 hely volt a Csendes-Óceáni Nagydíjon. Az 5. futam után a Simtek elhagyta az F1-et és ezzel befejeződött a csapat története.
A végére értünk az F1 rövidke életű csapatainak bemutatásában. Voltak itt rég elfeledett istállók, botrányos alakulatok, álmodozók, tragédiák, érdekes és versenyképtelen autók egyaránt. Reméljük, hogy tetszett, ha pedig lemaradtál volna az előző részekről, akkor az alábbi linkekre kattintva most bepótolhatod.
Az F1 kérészéletű csapatai – 1. rész.
