A brit autógyártás ikonikus darabja, valamint az autósvilág egyik legszebb formaterve, amely számtalan tervezőt és későbbi típust is megihletett. Egy igazi gran turismo egy olyan korból, amikor még mertek és tudtak is vérbeli járgányokat készíteni. Egy első szériás roadster még a new yorki-i Modern Művészetek Múzeumának állandó tárlatának is a része, oda már pedig kevés autó kerül. A 60 éves Jaguar E-Type típusra emlékezünk, amelyre bemutatásakor még Enzo Ferrari is csak annyit tudott mondani, hogy a legszebb autó, amely valaha készült.
Versenyautó alapokon
A Jaguar mérnökeinek az E-Type megalkotásakor nem kellett az egész autó fejlesztését az alapoktól kezdeni. Akkoriban már kellő tapasztalattal rendelkeztek a könnyű és gyors autók építése terén. A kiindulási alapnak ott volt a legendás D-Type versenyautó, amellyel 1955-től zsinórban háromszor nyerték meg a Le Mans-i 24 órás versenyt.
A versenyautó vázszerkezete és számos más műszaki megoldása adta az E-Type alapját. A D-Type esetében akkoriban nagy újdonság volt, hogy elhagyták a létraalváz alkalmazását. E helyett a központi csővázas monocoquehoz rögzítették az első segédalvázat, amelyben helyet kapott a motor, az első felfüggesztés, és ehhez rögzítették az elülső karosszériaelemeket is. Ezen építési elvek mentén álmodta meg Malcolm Sayer a legendás autó aerodinamikus és káprázatos formáját. Hosszú orr, hátratolt utaskabin és csónakszerű rövid farrész jellemzi az E-Type formavilágát, amellyel végleg beírta magát az autótörténelembe.
A korai koncepciók
A D-Type sikereit követően a Jaguar versenyrészlege megkapta az új feladatát, tervezzék meg az XK150 típus sportos utódját. Az első koncepció az E1A néven futott, ebben tesztelték a teljesen független hátsó kerékfelfüggesztést, az első segédvázat és az William Haynes által tervezett sorhatos XK motort, amely a márkát 1949-től egészen 1992-ig szolgálta. Ezt a koncepciót soha sem mutatták meg a nagyközönségnek, kizárólag tesztelési célokat szolgált, majd a gyár selejtezte.
A második koncepcióautót 1960-ban készítették el, ezt egyszerűen csak E2A-nak nevezték. A formavilágát tekintve ez sokkal közelebb állt az alapokat adó D-Type-hoz, hiszen ez is versenyautó volt. Az E1A-hoz képest ez az autó már acélvázzal készült, amelyre felépítették az alumínium karosszériát. A Jaguar mérnökei azért is versenyruhába öltöztették, mert azt gondolták, hogy a versenypályákon sokkal jobban tudják tesztelni a technikát. Erre az egyik legjobb helyszín a Circuit de la Sarthe versenypálya volt, ahol a 24 órás Le Mans-i futamon az amerikai Dan Gurney és Walt Hansgen ültek a volán mögött. Az autót a szintén amerikai Briggs Cunningham nevezte a futamra. Az autót a háromliteres XK motorral szerelték, amelyet egy Lucas befecskendezővel láttak el. 89 kört tudtak megtenni vele, ugyanis egy motortömítés megadta magát. Ezt követően Amerikában versenyeztek vele, majd 1961-ben ismét visszakerült a Jaguarhoz, a brit mérnökök további tesztelésekre használták.
A szériaváltozatok
Négy évnyi fejlesztőmunkát követően végül 1961. március 15-én mutatták be a nagyközönségnek is az E-Type kupéváltozatát. Ahogy a bevezetőben írtam, még az öreg Commendatore is elismerősen nyilatkozott róla, a sajtó és a közönség pedig csak ámult a pompás autócsoda láttán. A közel 15 évig tartó gyártási program során összesen háromféle szériát különböztettek meg. Természetesen voltak különféle köztes változatok is. A típus történetét kutatva próbáltam a lehető legtöbb információt összegyűjteni, amit az alábbiakban foglalok össze.
A „Series 1” példányokon belül is alapvetően különbséget kell tenni az 1961 és 1964 között, illetve az ezután gyártott darabok között. Az E-Type kezdetben kétüléses kupé és roadster változatban volt elérhető. A hosszú, a lámpákkal együtt egy darabban előrebukó géptető alatt a 3,8 literes XK motor kapott helyet. A három SU karburátor által 265 lóerős motor az alig több, mint 1,3 tonna tömegű gran turismót kevesebb, mint 7 másodperc alatt repítette 100 km/h-ig, és akár 241 km/h-ig lehetett nyomni a gázt. Ez a ’60-as évek elején igazán impresszívnek számított. A korai példányok különlegessége volt, hogy a motorház külső reteszelésű volt, amelyet egy célszerszámmal lehetett oldani. Mondanom sem kell, hogy ezek az első legyártatott modellek ma már nagy kincsnek számítanak.
1964-ben a korábbi szívet felváltotta a nagyobb, 4,2 literes motor, amely bár ugyanannyi lóerőt tudott, de javultak a gázreakciók, illetve nagyobb lett a forgatónyomaték: 325 Nm helyett immáron 384 Nm forgatta a négyfokozatú részlegesen szinkronizált váltómű fogaskerekeit és a hátsó kerekeket. Ezen kívül az elektromos ellátásért felelős dinamót generátorra cserélték, és egy még jobb fékszervót is beépítettek. Apropó fék, a britek (MG, Austin-Healey) eléggé élen jártak a fékrendszerek fejlesztésében és alkalmazásában. Már az ’50-es években is több típuson négy tárcsaféket alkalmaztak, jóval megelőzve az olyan híres és neves konkurenseket, mint a Ferrari, a Maserati, az Alfa Romeo, vagy a Porsche és a Mercedes-Benz. A Jaguar volt az egyik első gyártó, aki még az E-Type elődjén szériában kínálta a tárcsafékeket.
A csodás angol vadmacska külsejéhez értelemszerűen hasonlóan esztétikus beltér is dukált. Itt sem fukarkodtak a tervezők semmivel sem. Valódi bőrrel bevont ülések, alumínium középső műszerpanel. Opcióként lehetett rendelni krómozott küllős kormánykereket és a roadster változathoz hard top-ot is.
1966-ban a kínálatot kibővítették a 2+2 üléses kupéváltozattal. A plusz két helyet a karosszéria megnyújtásával tudták kialakítani, 229 mm-rel nyújtották meg az autót. Az első szériát 1967-ig készítették. Ekkor azonban nem álltak át egyből a „Series 2” gyártására, hanem készültek úgynevezett átmeneti modellek, amelyeket „Series 1.25 vagy Series 1.5” névvel illetnek. A „Series 1.25 változatokat” sokszor tekintik az első generáció utolsó változatának is, ezek különlegessége, hogy a fényszórókról lekerült a búra és némileg kisebb lámpafészekben is helyezkedtek el. A „Series 1.5” modellváltozatok érdekessége, hogy leginkább az észak-amerikai szigorodó szabályozások miatt készültek. Ezeken is már nyitott volt a fényszóró, továbbá a műszerfalon a billenőkapcsolókat váltókapcsolókra cserélték. Az amerikai export modellek motorjáról a szigorodó emissziónormák miatt az eredeti SU-k helyett alkalmazott tripla Zenit-Stromberg karbikból lecsíptek egyet, ami természetesen teljesítményvesztéssel is járt. Ezeket az E-Type változatokat a feketére festett szelepfedelek is megkülönböztetik a többitől. Ugyanakkor dupla hűtőrendszert dupla ventilátorokkal szerelték fel, a beltérben pedig állíthatóvá tették az ülések támláit.
1968-ban került piacra a második széria, amely a lemezek alatt a „Series 1.5” specifikációit tartalmazta. Külsőleg ez főleg a nyitott lámpafészkekben nyilvánult meg, ugyanakkor pár igen észrevehető módosítást is eszközöltek. Némileg nagyobb lett a légbeömlő, az első irányjelzők a lökhárító alá kerültek. Hátul a lökhárító már teljes szélességben helyezkedett el, a hátsó lámpák pedig a lökös alá költöztek. A beltérben a fent már részletezett változásokon túl megváltoztatták a gyújtáskapcsoló helyét, a középkonzolról a kormányoszlopra helyezték. Opcióként lehetett rendelni szervókormányt és légkondicionálót is. A biztonsági normáknak megfelelően a „Series 2” változatban már ütközéskor összecsukló kormányoszlopot alkalmaztak. Ezt a szériát három évig gyártották és közel 19 ezer példányt készítettek a háromféle karosszériaváltozatból.
A Jaguar E-Type utolsó szériája 1971-ben mutatkozott be. Ebből a változatból már csak a roadster és a 2+2 üléses kupé változat készült. A jól bevált sorhatos XK motort pedig lecserélték az XJ13-as versenyautó V12-es szívére. Igaz, hogy azt a versenyautóprojektet idő előtt lelőtték, de a márka akkori műszaki vezetőjének, Williams Haynes irányítása alatt Walter Hassan és Henry Mundi áttervezték a motort úgy, hogy szériagyártásra is alkalmassá tegyék. Így került az 5,3 literes szörnyeteg a kecses E-type orrába, ami így bőven meghaladta a 1,5 tonnát is. A négy Zenith karburátorral ellátott motor 272 lóereje egyébként nem tette dinamikusabbá az autót, sőt sokkal inkább orrnehézzé vált.
Külsőleg leginkább a krómozott rácsos hűtőmaszk különbözteti meg a korábbi modellektől, de módosultak a kerékjárati ívek és szélesebbek a kerekek is. Hátulról egyértelműen a négy kipufogóvég az, amitől azonnal felismerhető és persze ott virít egy hatalmas V12 felirat is. Mondanom sem kell, hogy az amerikai változatokat elcsúfították az otromba szélesebb lökhárítókkal, ami az ottani szabályok miatt volt szükséges. Azt talán kevesen tudják, hogy az utolsó szériából készítettek sorhatos motorral szerelt példányokat is, de alig volt rájuk kereslet, így nem nagyon erőltették.
Különleges változatok
A gyáriak az E-Type pályafutása során összesen két spéci változatot készítettek. Habár a típus megalkotása során soha nem volt cél, hogy versenyzésre is alkalmassá tegyék, mégis ez a két változat leginkább ilyen célból született meg. A Low Drag Coupé még 1962-ben készült el, leginkább az motiválta az alkotókat, hogy a D-Type szellemiségében készíthessenek egy autót. A széria változattól eltérően ezen a modellen acél helyett főleg alumínium karosszériaelemeket használtak, amelyeket ragasztással és szegecseléssel rögzítettek. A hátsó ablakok mellett kialakítottak egy-egy légcsatornát a fékek hűtése céljából, ugyanakkor minden felesleges burkolatot kidobáltak a beltérből. Az üvegeket is a jóval könnyebb Perspex-re cserélték A motort némileg feltuningolták. Egy évvel később eladták az autót a Jaguar gyári pilótájának, Dick Protheroe részére, azóta többször is gazdát cserélt az autó, jelenleg egy magángyűjtemény része.
1963 és 1964 között egy másik versenyzésre szánt kiadást is elkészítettek, ez volt a Lightweight E-Type. Tulajdonképpen a Low Drag Coupé evolúciójának is tekinthetjük, azt leszámítva, hogy ezek – egy-két kivételtől eltekintve – a roadster változatra épültek. Alumínium karosszéria, és a 3,8 literes motor 300 lóerőre tuningolva, ez volt a lényeg. Kétféle homológ változatot is készítettek, az egyikben három darab Weber karburátor volt a motoron, míg a másikat Lucas mechanikus befecskendezővel látták el. A korai példányokban a négyfokozatú váltómű módosított áttételű változatát szerelték, később áttértek az ötfokozatú ZF egységre. Kisebb versenyeken egészen jól szerepeltek ezzel az autóval. A tervezett 18 példányból végül 12 darab készült el, majd 2014-ben a Jaguar bejelentette, hogy gyűjtők számára elkészítik a maradék 6 autót is. Nyilván ennek 12 másik példány tulajdonosa kevésbé örült, hiszen így kissé leértékelődtek a ritkaságok, de a pénz nagy úr.
Az E-Type öröksége
A Jaguar egykori sportos túraautója 60 év elteltével is igazi autóipari designikon. Szépségét talán csak az olasz formatervező mesterek munkái tudják felülmúlni. A típus örökségét úgy kell megőrizni, ahogy az megmaradt az utókornak. Ugyan a márka elkövette azt a becstelenséget, hogy a kínálatába visszahozta a „Series 1.5” roadster változatának elektromos változatát, de tegyük hozzá, hogy az egykori patinás brit vadmacska ma már csak régi fénye önmagának.
A napokban a 60. évforduló alkalmából bejelentették, hogy a Jaguar Classic által teljesen felújított és némileg modernizált példányokat fognak újból értékesíteni. Összesen hat-hat kupéról és roadsterről van szó, amelyek az 1961-es Genfi Autószalon premierautóinak tükörképei. A kupé beltere Smooth Black, míg a roadsteré Suede Green színben pompázik. A beltérben helyet kapott egy modern infotainment rendszer, valamint a dudagombot 24 karátos arannyal futtatták be. A középkonzolon egy egyedi gravírozás is helyet kap majd, amely az egykori Coventry és Genf közötti utat fogja ábrázolni. A gépháztető alatt a 3,8 literes motor található, amelyhez ötfokozatú manuális váltómű csatlakozik. A sorhatos motor 265 lóereje rozsdamentes kipufogórendszeren keresztül muzsikál.
Állapottól és szériától függően manapság egy Jaguar E-type 60 és 200 ezer dollár között elérhető. Az igazi első szériás ritkaságok árcédulája megközelíti a fél millió dollárt is. A kis szériás versenycélú példányok pedig már igazi gyűjtői csemegék, amelyek millió dollárokért cserélnek gazdát, mondjuk úgy egy emberöltő alatt egyszer vagy kétszer.
Forrás, képek: Jaguar, Jaguar Classic, Classic Driver
