Újabb hőhullám? Holdtölte? Uborkaszezon? Hagyd magad mögött a hétköznapokat négy percre! Repülj vissza velünk a 80-as évekbe, egy kis időutazás mindig jót tesz a léleknek! Szóval irány 1982, ismerkedjünk meg az Alfa Romeo Delfino rövid történetével!
A 80-as évek elején az Alfa Romeo – amellett, hogy igyekezett jövedelmező projektekbe fogni – kereste azt a formavilágot, amibe a következő években öltöztetheti az autóit. Így aztán boldogan tettek eleget a Bertone stúdió kérésének, amikor legújabb tanulmányautójukhoz egy 2,5 literes, Busso-féle V6-os motorral szerelt Alfa Romeo 6 karosszériát kértek a gyártól.
A cél egy tradicionális elrendezésű – tehát orrmotor és hátsókerék-meghajtás – GT autó megtervezése és legyártása volt, a munkálatokat pedig már egyedül Marc Deschamps vezette, hiszen a legendás Marcello Gandini 1980-ban távozott a stúdiótól és szabadúszóként folytatta karrierjét.
Az autó külsején a határozott, vízszintes vonalak kaptak főszerepet, a beltérben az akkori asztali számítógépek hangulatát tükröző műszerfal biztosította a jövőbe révedést.
Az utastér pazar módon tágas volt, hiszen kétajtósra és két személyesre méretezték át a négyajtós és ötszemélyes Alfa 6 óriási karosszériáját. A műszerfal futurizmusával a már-már zsigulisan (Fiat 124-esesesesen) egyszerű kormány mutat csak kontrasztot. Passzol a vízszintes kontúrokhoz, de túlságosan avíttas ebben a közegben. Kedvenc részletként kiemelném az ajtóbehúzót és a vele egybeépített lámpát. A formájától rögtön megszólal a fejemben a “Planet O” című szám, pedig az még a hetvenes évek szülötte.
Kívülről a két DIN széles (bocsánat, ez a kifejezés jutott eszembe, de tényleg olyan hosszú lehet, mint két autórádió) bukólámpa tetszik a legjobban, valamint az oldalablakok osztottsága. Hátulról sem nevezném csúnyának, de kissé úgy hat, mintha arra már kevesebb idő jutott volna a tervezés során. Nem bonyolították túl, pedig a 158 lóerős szív garancia volt arra, hogy a forgalomban a legtöbben csak ezt a részét figyelhessék meg alaposabban – ebben egyébként nagy segítség lehetett a hivatalos sajtóanyag szerinti 200 km/h-s végsebesség is.
A tanulmány bemutatására az 1983-as Genfi Autószalonon került sor, a vélemények megoszlottak a Delfino névre keresztelt gépről. Mivel akkoriban még csak második életévemet töltöttem be, így inkább mostani szemmel nézem a réges-régi alkotást. Kifejezetten hasznosnak tartom a modellt, hiszen a későbbiekben a Citroën XM-en, a Giugiaro által rajzolt Subaru SVX-en (pedig a Mester nemigen volt rászorulva a koppintásra), valamint az Alfa Romeo 164-en is el lehet kapni egy-egy vonását az amúgy nem túl híres, méltatlanul mellőzött járgánynak. A Delfino orra pedig kifejezetten Aston Martin Zagato-szerű. Oldalról nézve. Alkonyatban. Hunyorítva.
Végül aztán az Alfa formáit a zseniális Ermanno Cressoni (33, 75 – nem lottószámok, hanem imádnivaló autók) határozta meg a következő években, aki az Alfa saját stúdióját vezette. Több külső megbízás már nem fért bele az Alfa Romeo költségvetésébe (a háttérben 1981-ben már futott a 164 nevű modell tervezése is, amit végül Pininfarina-féle ruhával láttak el. A 164 története amúgy ide kattintva olvasható részletesen), így a Delfino a Bertone-székház porfogójaként funkcionált a későbbiekben.
Az autó jelenleg a felszámolt Bertone-gyűjteménnyel együtt az olasz veterános szövetség, az ASI tulajdonában van. Szerencsére a vállalat csődjekor állami utasításra a gyűjteményt nem lehetett darabonként, csak egyben értékesíteni, ekkor tett ajánlatot rá a szövetség. Mivel a Delfino valamikor régebben megsérült, így most orrát vesztve pihenget egy Škoda Favorit mellett (igen, a Favorit formája is Bertone-termék – ráadásul Deschamps rajzolta, akárcsak a Delfino-t. Régebbi cikkünkben olvashattok a KGST gépekről, amik olasz formát kaptak), ábrándozva a régi szép időkről, amikor még az autószalon fényei ragyogtak rajta. Bízzunk benne, hogy visszaállítják az eredeti állapotát, és a következő generációk is elveszhetnek majd a részleteiben. Az egyre sablonosabbá váló autós világban szükség van ezekre a csodákra.
