A hosszú távú versenyzés csúcsa Le Mans. A Circuit de La Sarthe a pilótát és a technikát egyaránt próbára tévő versenypálya. Nem véletlen, hogy ez a motorsportok világában az egyik olyan futam, amelyen ha valaki győzelmet ér el, akkor örökre beírja magát a történelembe. A különböző nemzetek versenyzői, illetve autógyártói ezért minden erőfeszítést megtesznek azért, hogy 24 óra elteltével odaérjenek a dobogó tetejére. A japánok is szerencsét próbáltak már itt nem egyszer. A legelső győzelmüket 30 évvel ezelőtt szerezték meg a Mazda színeiben, ráadásul egy Wankel-motorral hajtott versenyautóval.
A hosszú távú autóversenyzésbe a Mazda már az 1970-es években bekapcsolódott, de komolyabban az 1980-as évek elején indul a programjuk, az akkori Group C, illetve az amerikai IMSA GTP szabályai szerint a Mazdaspeed által épített 717C versenyautóval. A versenyprogram 1983-as indulását követően majdnem tíz évre volt szükségük, hogy megszerezzék az áhított győzelmet.
Az 1990-es szezonra megépített 787, majd a következő évre továbbfejlesztett 787B a formaterv és a műszaki tartalom tekintetében is az előd, a ’88-as és a ’89-es szezonban futó 767 és 767B evolúciójának számít. Hogy a járgány elnevezésében miért nem a 777-es számot használták, arra a Mazdának két oka is volt. Egyrészt az elődhöz képest történő fejlesztések legalább két lépéssel túlmutattak azon, másrészt japánul nehéz lett volna kimondani a típusnevet. Nigel Stroud az elődmodell számos alkatrészét felhasználva tervezte meg a Mazda 787 és 787B versenyautókat.
A leglényegesebb változás a motortérben történt, a 13J kódjelű Wankel-motort a teljesen új konstrukciójú R26B váltotta fel. Ez a motor folyamatosan változó szívóoldali geometriával és teleszkopikusan változtatható szívócső hosszúsággal, illetve hengerenként…khmmm szóval akarom mondani, rotoronként három gyújtógyertyával volt ellátva. A gyári kódjelben a 26 a motor térfogatára utal (rotortér-térfogat, hiszen nem henger), ami a 654 köbcentiméter kamránkénti térfogat szorozva néggyel, azaz 2,6 litert jelent. A teljesítménye 900 lóerő volt mindenféle feltöltők nélkül, de a versenyekre visszafogták 700 lóerőre, hiszen a megbízhatóság is szempont. Mindez a Porsche által készített ötfokozatú váltóművön keresztül hajtotta a hátsó kerekeket.
Ezen felül áthelyezték a hűtőradiátort is, ami korábban a cockpit mögött volt, Az új versenyautóban az orrba került. Az alulról rajta keresztül áramló levegő a szélvédő előtti nyíláson távozott, itt egy Gurney-féle terelőlapot is elhelyeztek, ami növelte az első leszorítóerőt. Mivel a hűtő máshová került, ezért az ajtókat is áttervezték, már nem volt szükség az előttük és mögöttük lévő nyílásokra. Ennek is köszönhetően a Mazda 787 sokkal letisztultabb formatervvel rendelkezett, mint az elődje.
A Mazda 1990 áprilisában mutatta be az új versenyautóját, amellyel az All Japan Sport Prototype Championship (JSPC) szériában indultak. Az 1000 km-es Fuji versenyre Yoshimi Katajama, David Kennedy és Pierre Dieudonné pilótákkal nevezték az új versenyautót a korábbi 767B géppel együtt. A futam után elkészült a második példány is az autóból. Majd megkezdték a felkészülést Le Mans-ra, közel 5000 km-t teszteltek Silverstone és Estoril aszfaltján. A japánok még a híres Le Mans-győztes Jacky Ickx-et is felkérték, hogy segítse őket az autók felkészítésében. Az egyik autóban Keneddy és Dieudonné mellé leszerződtették a svéd Stefan Johansson-t, a másik autóban Bertrand Gachot, Volker Weidler és Johnny Herbert kaptak helyet. A kavlifikáción a 22. és a 23. helyet tudták megszerezni, érdekesség, hogy a teljesen japán alakulatként indított 767B csak a 34. helyre volt elég.
A két 787-es meglehetősen jónak tűnt, a #201-es rajtszámú versenyautó még vezette is a GTP kategóriát, azonban vasárnap reggel elkezdett szivárogni a motorból az olaj és kénytelenek voltak feladni a futamot. A #202-es számú autó elektronikai probléma és tűz miatt adta fel a küzdelmet. Mindkét hibáért egyébként a motor túlzott hőtermelését okolták. A 767B a 20. helyen zárta a versenyt. A szezon hátralévő részében a JSPC futamain vettek részt, az egyik autó immáron teljesen japán különítményként versenyzett Yoshimi Katajama, Yojiro Terada és Takashi Yorino pilótákkal, míg Kennedy és Dieudonné maradtak a másik autóra. A Fuji 500 km-es futamán az 5. és a 10. helyet szerezték meg, később az 5. pozíciót elvették a csapattól, mondván, hogy az üzemanyagtank mérete meghaladta a szabálykönyvben előírtat. Az 1000 km-es versenyen, Suzukában ismét összejött egy 10. hely, itt a japán trió kiesett. Fordított helyzet állt elő Sugo-ban, ahol a japán pilóták a 11. helyet tudták megszerezni. A szezon Fujiban zárult, ahol ismét 1000 km-t kellett teljesíteni. A Mazdaspeed két 787-es versenygéppel és egy 767B-vel készült a futamra, utóbbinak ez volt az utolsó versenye. A 767B-vel a hatodik helyre értek oda, mögöttük az egyik 787 futott be, a harmadik autó kiesett. A Mazda a szezont a 4. helyen zárta a konstruktőrök versenyében.
A "3,5 literes" szabály A '91-es World Sporscar Championship szériára már az új "3,5 literes" előírások vonatkoztak. Ez azt jelentette, hogy a top kategóriában a csapatoknak az F1-es versenyautókban használt motorokhoz hasonló, 3,5 literes szíveket kellett fejleszteniük. A rajtrács nagyon érdekesen nézett ki, ugyanis a FISA az első tíz rajthelyet az új versenygépeknek tartotta fenn. Ugyan a nagy csapatok, mint a TWR-Jaguar, a Mercedes-Benz, vagy a Peugeot elkészítették az új 3,5 literes autóikat, a privát csapatok száma pedig alacsony volt, ezért a FISA megengedte, hogy az előző évi versenyautókkal is nevezni lehessen. A Jaguar és a Mercedes új gépei (az XJR-14 és a C291) nem is kvalifikáltak, helyettük mindkét márka hozta a jóval megbízhatóbb, ám régebbi versenyautókat (XJR-12 és C11). A rajtrácsra vonatkozó előírás miatt ezért fordulhatott elő az, hogy a kvalifikáción hiába Jean-Louis Schlesser futotta a leggyorsabb körta pole pozícióért, az első két helyről a csupán 3. és 8. helyet elérő Peugeot 905 versenyautók indulhattak. Az új szabály miatt a Mazda versenyautóit a C2 kategóriába sorolták át.
Az 1991-es szezonra továbbfejlesztették az autót és elkészült a 787B. A legnagyobb változás a motorban történt, a korábbi teleszkopikusan változtatható szívócső hosszúságot már ECU vezérelte, így nem csak bizonyos fordulatszámnál változott, hanem folyamatosan változóvá tették. Ennek köszönhetően a nyomaték 608 Nm-re növekedett, amely már 6500-as fordulaton rendelkezésre állt. A másik fontos változtatást a futóműgeometriában eszközölték; ennek köszönhetően nagyobb kerekeket és a Mazda versenytörténetében először karbon-kerámia fékeket tudtak beépíteni. A mérnökök egyébként tisztában voltak azzal is, hogy a hosszú távú versenyzés egyik kulcstényezője, hogy miként tudnak gazdálkodni az üzemanyaggal. Ezért a Wankel-motorok fordulatszámát 8500-ra redukálták, a teljesítményt pedig 650 lóerőre csökkentették. A cél az volt, hogy a kanyarokban legyenek gyorsak és ne az egyenesekben. A fejlesztés során természetesen Jacky Ickx továbbra is segítette a Mazdaspeed csapatát.
Motorpornó a javából.
Kiskapuk a szabályokban A francia Oreca is indított egy 787-es versenyautót. A Mazda versenyautója kompakt méretű motornak is köszönhetően csak 830 kg-ot nyomott. Ellenben a C2-es kategória minimum előírása 850 kg volt. A csapat, és a tanácsadójuk, Jacky Ickx sikeresen meggyőzték a FISA döntéshozóit, hogy a Mazda versenyautói a C2-es kategóriában versenyezhessenek,mivel szívó Wankel-motorral vannak ellátva, az ilyen autókra pedig a régi C1 szabályok nem írtak elő 1 tonnás korlátot. Ebben előnyükre vált az az üzemanyag-fogyasztási formula is, amelyre még anno a C kategóriát alapozták, és a szabályt a C2 kategóriára továbbra is megtartották. Ezért sem kellett büntetősúllyal menniük, mint mondjuk a Jaguar vagy a Porsche versenyautóinak.
Az új szezonra három 787B versenyautót építettek, illetve az előző évi két autóval is versenyeztek. A 787B gépekből kettő a JSPC szériában futott, egy autót pedig a World Sportcar Championship bajnokságára neveztek. Az évad Suzukában indult, a volánnál a brazil Maurizio Sandro Salas és David Kennedy a 6. helyet szerezték meg, és ezáltal pontokat is gyűjtöttek a csapatnak. Monzában a régebbi autóval egy hetedik helyet húztak be, míg ugyanazon a napon Japánban, a Fuji versenypályán a 787B-vel ismét egy 6. helyet hoztak össze. A csapat természetesen már ekkor az év legfontosabb futamára, a 24 órás Le Mans-i versenyre készült. A Circuit de La Sarthe versenypálya egyébként ebben az évben egy jelentős átépítésen ment keresztül, a pálya történetéről a korábbi cikkünkben olvashattok.
A francia megmérettetésre négy autóval érkeztek, egy 787-tel az előző évből és két 787B-vel. A régebbi, #56-os rajtszámú autót Dieudunné/Yorino/Terada vezette. A 001 alvázszámú, #56-os rajtszámmal ellátott járgányt Kennedy/Johansson/Sala hajtotta, míg a 002 alvázszámú #55-ös versenygépben Weidler, Herbert és Gachot nyomta a gázt.
Az autót egyébként egyáltalán nem tartották esélyesnek a győzelemre, a legjobb kvalifikációs időt az #55-ös számú 787B-vel érték el, ami a 12. volt (a rajtrácson a 19. hely), a #18-as autó a 17. lett (a rajtnál a 23. hely), míg az #56 rajtszámú géppel 24. időt futották (ők a 30. helyről indulhattak). Mindhárom autó a Mazdaspeed és a Team Oreca közös színeiben indult. A verseny előtti napon a csapatfőnök, Ohashi a szokásos konzervatív versenystratégia helyett arra utasította az #55-ös versenyautó pilótáit, hogy úgy vezessenek, mintha egy rövid sprintversenyen lennének.
A ’91-es futam izgalmakkal és drámai jelenetekkel bőven megvolt áldva. Ugyan az élről elrajtoló két Peugeot tartotta a vezető pozícióit, de a motorproblémáik miatt estére mindkét autó kiesett. Az #5-ös számú francia ráadásul még az egyik tankolás során ki is gyulladt, így csak nagy szerencsével tudott visszatérni a versenybe. Az este folyamán a Mercedesek vették át a vezetést, Jean-Louis Schlesser az #1-es számú autóban, míg őt követte Michael Schumacher a #31-es rajtszámú versenygéppel. Mögöttük a harmadik helyen az #55-ös számú Mazda száguldott. A Jaguarnak és a Porschénak nem volt beleszólása a küzdelembe, mivel extra büntetősúlyokat cipeltek.
A Mercedes drámája a #31-es rajtszámú autóval kezdődött, amikor is Karl Wendlinger átvette az autót és a hideg gumikon megcsúszott a Dunlop kanyarban, és a megsérült autóval vissza kellett menniük a boxba. Később ez az autó váltóproblémák miatt többször is kiállásra kényszerült, és elveszített kilenc kört. A #32-es számú Mercedes törmelékre futott, ami megrongálta a motor felfüggesztését, később ez káros vibrációkat eredményezett és emiatt feladták a küzdelmet. Schumaherék autója időközben elkezdte forralni a vizet, ezért újból ki kellett állniuk. Míg az #1-es Mercedesnek megsérült a generátor tartókonzolja, aminek következtében a vízpumpa szíja elszakadt. Ennek az autónak a motorja emiatt megfőtt és kiestek a versenyből. Az #55-ös Mazda ekkor már a második helyen haladt, hat órával a verseny vége előtt a Mazspeednél felcsillant a remény, hogy 17 évnyi próbálkozás után, az utolsó évükben sikerülhet a győzelem.
A 22. órában végül az #55-ös rajtszámú Mazda 787B átvette a vezetést. Johnny Herbert az utolsó boxkiálláskor azt kérte, hogy maradhasson az autóban és vezethesse azt egészen a célig. A 24 óra leteltét követően Herbert 362 kör és 4932,2 km megtétele után elsőként hajtott át a kockás zászló alatt. Ezzel megszerezte a japánok első Le Mans-i győzelmét, és máig az egyetlen olyan győzelmet, amelyet Wankel-motorral szerelt autóval szereztek.
A Mazdát három Jaguar XJR-12 követte, a többletsúly ellenére az angol versenygépek megbízhatóan teljesítették a távot. Az egyetlen megmaradt Mercedes (#31) csak az ötödik helyen végzett. A másik két Mazdával a hatodik (#18) és a nyolcadik (#56) helyen értek célba.
A szezon további részében a Mazdaspeed visszatért a JSPC széria további futamaihoz, Fujiban egy negyedik helyet, Suzukában egy hatodik helyezést szereztek meg. Majd a második 1000 km-es Fuji versenyen egy harmadik és egy negyedik pozíciót kaparintottak meg. A záró versenyen, Sugoban egy hatodik helyre voltak elegendőek. Ez által a konstruktőri bajnokság negyedik helyét szerezték meg, Takashi Yorino pedig a 14. lett a pilóták versenyében.
Az európai különítmény a WSC-ben a korábbi 787-es versenyautóval folytatta a versengést. A zöld pokolban egy ötödik helyet értek el, Magny-Cours pályáján pedig a hetedik helyen futottak be. Mexikó városban a kilencedikek voltak. A bajnokság Japánban tartott záró versenyén a 9. és a 10. helyeken zártak. A WSC-ben így a konstruktőrök között az 5. helyen végeztek. A pilóták versenyében Maurizio Sandro Sala a 15. helyen végzett.
A videó elindítása előtt tekerjétek fel a hangerőt! 🙂
A Le Mans győztes autó ma a Mazda gyári múzeumában, Hiroshimában van kiállítva. Ezen kívül még építettek négy replikát, amelyből egyet a Le Mans Museum-nak ajándékoztak. Gyakran vendég a kaliforniai Sevenstock rendezvénynek, amely a világ legnagyobb Mazda Wankel motoros találkozójának. 1999-ben futottak vele Goodwoodban is a Festival of Speed-en. Emellett számos autós videojátékban is (Gran Turismo és társai) szerepelt már. A 2008-ban bemutatott Mazda Furai koncepcióautó is viselte a legendás #55-ös rajtszámot. 2014-ben mutatták be a Gran Turismo Vision széria részeként a Mazda LM55 Vision Gran Turismo koncepcióautót, amely egyfajta tisztelgés volt a versenyautó öröksége előtt. A versenyautóval legutóbb a 2011-es Le Mans-i futamon Johnny Herbert futott egy demonstrációs kört.
Forrás, képek: Mazda, Mazdaspeed, jalopnik.com
