Rovatunkban olyan autókról emlékezünk meg, amik már nemcsak az utcaképből, hanem a kollektív emlékezetből is szinte teljesen eltűntek. Legutóbb a Daewoo Espero történetét ismertettük, ezúttal pedig a Citroën ZX kerül terítékre.
Unalmas forma, pedigré nélkül – így foglalná össze látatlanban az ember a Citroën ZX történetét. Pedig akadnak érdekességek a típus történetében, kezdjük rögtön a létrejöttével!
A ZX fejlesztését 1985-ben indították N2 kódnév alatt. Az új típust az AX és a BX közé szánták a GS utódaként, azaz a C szegmensbe szerettek volna vele beférkőzni. Egy korrekt, megbízható, használható járgány volt a cél, a márkánál megszokott hidropneumatikus felfüggesztés helyett passzív hátsókerék-kormányzással, valamint előre-hátra tolható hátsó ülésekkel nyújtva többletet (szó szerint is) a riválisoknál.
A formaterv a Bertone és a Citroën saját stúdiója közötti párbaj eredménye, utóbbi győzelmével, mert – kapaszkodjunk meg: a Bertone-féle formaterv túl unalmasnak hatott. A házi stúdió hozta a kötelezőt. Nem volt kiemelkedő szépség, de a korszak elvárásainak megfelelt.
A ZX mindjárt háromszor is bemutatkozott, első alkalommal 1990 júliusában, a spanyol Baja Aragón-on aratott vele kettős győzelmet Ari Vatanen és Jacky Ickx. Tulajdonképpen ez csak a nevében volt ZX, meg hasonlított rá, de valójában egy terep-rallye versenyekre épített autó volt, ZX külsőbe bújtatva.
Ezt a sikeres entrét követte a második bemutatkozás 1990 utolsó napjaiban, amikor a Dakaron mutatta meg magát az új típus, Ari Vatanen pedig be is zsebelte vele a győzelmet. Nem rossz kezdet egy típusnak, nemde? A marketing-osztályon bizonyára dörzsölték a tenyerüket a Citroënnél…
Ezt követően volt még egy nagy csinnadratta, ezt nevezik valódi születésnapnak az autóipari történelemkönyvek. 1991. március 16-án, Genfben végre a szériagyártású ZX-ről is lehullt a lepel, majd megkezdődött az európai értékesítés.
A vér-citroënesek kezdetben úgy néztek rá a szentségtörő, hidropneumatika-mentes futómű miatt, mintha citromba haraptak volna, ám a közönség nagyobb része jól fogadta a ZX-et. Bemutatkozásakor négyféle felszereltségi szinttel kínálták: Reflex – belépőmodellnek szánták, elsősorban fiataloknak. Aura a családosoknak, Avantage – elegáns kivitel az idősebb korosztálynak, valamint a Volcane a sportosság jegyében, csúcsfelszereltségként. Kezdetben három és öt ajtóval árusították, majd 1992-ben megérkezett a kombi is, Break néven.
Benzinmotorból négy változat volt elérhető: az 1.1-es az alap Reflex sajátja volt, amiből reflexből még a tologatható hátsó üléseket is kispórolták. Az 1.4-es már az alapfelszereltségű modellen kívül az Avantage kivitelben is megjelent, 1.6-os motort kaptak az Aura, 1.9-est a Volcane verziók, ez a motor került a Peugeot 205 GTi modellekbe is, szóval nem lehetett ok panaszra, ha valaki száguldozni akart.
Miközben a motorkínálat tovább bővült a Diesel-verziókkal (1.9 szívó és turbo), a ZX motorsportos élete is fordulatot vett: a homokdűnékről a rallye-pályákra szegődött a típus. Az FIA akkoriban futtatta fel az F2 kategóriát, ahol a legendás Kit Car-ok versenyezhettek. Így lett ZX-ből is egy 260 lóerős, szívómotoros, szekvenciális váltós, széles futóműves szörnyeteg, ami 9000-es fordulaton üvöltve tudatta, ha érkezik. Túl nagy sikereket nem ért el a ZX, de arra mindenképpen jó volt, hogy a Citroën újra komolyabban belekóstoljon a rallye-ba, így aztán követték a Xsara Ki Car-ok, T4-ek, majd a WRC-k. Ahogy mondani szokás, a többi már történelem…
Miközben a vörös csapat a szárnyait bontogatta, a szalonokban eladtak 2.160.000 darabot, majd 1998-ban a Xsara váltotta a ZX-et. Ha most felteszi magának a kérdést a Tisztelt Olvasó, hogy miért maradt ilyen kevés belőle ekkora gyártási szám mellett, akkor elárulom: 1992-től Kínában is gyártották. Előbb Citroën Fukang-ként, majd többszöri ráncfelvarrás után – 2002-től már Elysée néven, jelentősen átszabva, egészen 2014-ig készültek ZX-ek, ami bizonyára sokat javít a statisztikán.
Napjainkra a ZX teljesen eltűnt az utakról, már csak a magamfajta elborult elméjű benzinvérűek figyelnek fel az itt-ott még felbukkanó, viseltes darabokra. Könnyű dolgunk nekünk sincs, hiszen észrevehetetlenre öregedett minden porcikájában. Utóda, az egykor dinamikus és fiatalos lendületű Xsara is már aggastyánnak számít a hétköznapi emberek világában, szóval így van ez rendjén. Azért bízom benne, hogy itthon is akad még szép állapotú példány az utókornak megőrizve, akár a normál, akár a sportosabb változatokból, hiszen idén 30 éves a típus, így jövőre akár OT-s rendszámmal is láthatunk korai ZX-et. Ha Önnek/Neked volt, vagy van ZX a garázsban, várjuk/várunk a komment-szekcióban!
