Kétezer Környéki Klasszikusok (YT2K) rovatunkban ismét az ezredforduló idejére utazunk vissza az időben. A Škoda akkoriban nagy változásokon ment keresztül: A 90-es években az ex-KGST gyártó kormánykerekéhez a Volkswagen került, ami rögtön meglátszott az akkori Favoritokon. A körülményekhez képest érezhető javulást értek el rajta. Nem sokkal később megjelent a Felicia, ami még mindig egy furcsa szögben álló kormánykerekű, akkoriban már végtelenül ódonnak ható kéderes szélvédőjű autó volt, de annyival finomabb lett minden tekintetben, hogy az emberek bizakodóan tekintettek a márka jövőjére. Aztán megérkezett az első nagy dobás, az Octavia. Tizenéves kölyökként lógtam az iskolából, amikor megtudtam, hogy az új „Nagy Škodát” kiállították a helyi Skála áruház előtt. Ott álltam kővé dermedve a döbbenettől, hogy a béna barna és narancsszínű farosok (ma már nosztalgiával gondolok vissza rájuk), meg az ákombákom Favoritok utóda egy ilyen elegáns és modern, igazi nyugati autó lett.
Teltek-múltak az évek, az Octavia lassan, de biztosan lopta be magát az utcaképbe, mire elérkeztünk az ezredfordulóhoz. Akkor még nem tudtam, hogy a cseh gyártónál nem veszítettek a lendületből és a háttérben a VW anyavállalatának segítségével, hosszas munkával fejlesztették a modern nyugatiautó Felicia-utódot. Amikor a Fabiát bemutatták, az agyam végképp ledobta az ékszíjat. Akkor még nem tudtam, hogy ez az utolsó előtti új autó, amibe beleszeretek (később még a Grande Punto váltott ki belőlem heves érzelmeket, azóta pedig már semmi, csak a klasszikus gépek).
Az 1999-ben, Frankfurtban bemutatott Fabia nemcsak engem, de szerencsére a vásárlókat is lenyűgözte, így hamar megjelentek az utcán. Az unokatesómék is vásároltak egy ezüstszínű, egynégyest 2000-ben, így sikerült közelebbről megismerkedni vele.
Fabia-nosztalgia
Vicces felidézni, hogy az akkoriban még szinte csak KGST autót látott szemem hogyan reagált az új cseh paripára, de még most is élénken emlékszem rá, milyen tulajdonságai ragadtak meg.
Az ajtó. Már amikor kinyitottam, éreztem, hogy ezt nem kell majd kétszer becsapni, mintha tízszer annyi anyagból volna, mint a Feliciáé. A kárpit. A Volswagen-minőségű (akkoriban ez még dicséretnek számított) kárpitozás finom, ezredfordulós eleganciát sugárzott. Az ülések is olyanok voltak, mint egy nyugati gépben, ha az ember beült, nem akart kiszállni. A műszerfal olyan puha volt, hogy nyomkodtuk a karimáját és csodálkoztunk, hogy mennyire kellemes anyagból van. A műszerek számozása, megvilágítása és a mutatók is annyira prémium és annyira korát meghaladó hatást nyújtottak, hogy úgy bámultunk benne, mintha csak egy A8-as Audi volna.
Rengeteget csavarogtunk a Fabiával, és bizony nagyon megszerettem. Bömböltettük benne a zenét, ő meg csak suhant hangtalanul, ráadásul sokan megnézték, hiszen nem volt még gyakori látvány. Addig ismeretlen biztonságérzet fogott el, ha beülhettem a cseh szépség utasülésébe. Megfogadtam, hogy egyszer én is veszek majd egyet. Szerintem nem csak én voltam ezzel így…
Ahhoz, hogy a tizenéves önmagamat így rabul ejtse egy Škoda, a cseh és német mérnökök már jóval korábban munkához kellett, hogy lássanak. A Fabia első vázlatain az 1994-es dátum szerepel, tehát 6 évvel korábban kellett kitalálni, mi lesz majd kellemes a szemnek 2000-ben. Ha engem kérdeznek, szerintem kiváló munkát végeztek a tervezők, a mai napig egy vállalható formájú, modern, elegáns kisautót látok benne, noha jócskán leharcolták a többségüket az évek alatt.
Raul Pires A Brazíliában született formatervező 1993-ban került a VW konszern köreibe. 1994-ben készült el a Felicia-utód első rajzaival, amit aztán 1996-ig folyamatosan tökéletesített. A Fabia mellett az Octavia és a Superb megjelenésén is dolgozott, majd 1999-ben a Bentley formatervezője lett. Jelenleg a GWM – azaz a kínai Great Wall Motor dizájnere.
Design
Raul Pires korai vázlatain „erős és letisztult front”, „lökhárítóba integrált ködlámpák”, „gyors (alacsony lejtésszögű) A-oszlop” valamint „hátsó szárnyba integrált féklámpa” szerepelnek megjegyzésként, ami sokat elárul az irányvonalakról.
Az első 1:1 méretarányú makettek kissé összeszedetlen megjelenése után a vonalak egyre letisztultabbá váltak, míg ki nem alakult a végső design. Ahogy haladunk előre az időben, a kesze-kusza frontot felváltja a már jól ismert hűtőrács és lámpaforma.
Az autó belsején is hasonló fejlődés ment végbe. Szerencsére a VW-konszern kiváló alapanyagokat nyújtott a tervezők számára – hozzáteszem, nemcsak a külsőt, hanem a technikát tekintve is.
Ugyan a megjelenés főként Pires érdeme, azt nem szabad elfelejteni, hogy egy húsz főből álló csoport munkája volt a kész típus. A vezető tervező Dirk van Braeckel volt, akit személyesen Ferdinand Piëch nevezett ki, hogy megújítsa a modellkínálatot. Később a Bentley-nél is együtt dolgoztak Raullal.
A külsőért felelős vezető, Václav Capouch is említést érdemel, aki már a Bertone-eredetű Favorit, majd a Felicia tervezésénél is helytállt. Aztán ott volt még a csapatban Luc Donckerwolke is, aki az Auditól került a projektbe, majd a Lamborghinihez távozott, vezető pozícióba. A külsőt illetően érdemes kiemelni Daniel Petr nevét, aki jelenleg is a Škodánál dolgozik vezető designerként, valamint a motorsportos külsőket is neki köszönhetjük. A Škodának mindig nagyon szép versenyautói voltak.
Az új Fabia belteréért két személy, Martin Uhlárik és Michal Kacmar voltak felelősek. Szerintem szép munkát végeztek. Ez az egyetlen VW-konszernhez tartozó típus abból a korszakból, amiben kellemesen éreztem magam.
Technika
1.4 MPi – körülbelül ennyi maradt a KGST-s Škoda-örökségből. A világ első szériában gyártott alumínium motorjától eltekintve – ami még az MB 1000-ben kezdte a pályafutását, minden a Volkswagentől érkezett az új modellbe. Remélem, hogy mondani sem kell: a régi blokkot alaposan átalakították, nem hiába lett 1.4-es és injektoros. Nekem archaikus mivolta miatt ez is a kedvenc Fabia-szívem.
A többi technikai részletről mit írhatnék? Volkswagen minden. Az A04-es, más néven a P24-es platformra épült, akárcsak az Audi A2 (olyan, mintha egy kezdetleges Fabia-tanulmány volna), a Seat Ibiza/Cordoba, vagy a VW Polo. A motorválaszték a Fabia Eco egyliteres, ötven lovas verziójától az RS 130 lovas PD TDI-jéig terjedt az évek alatt. Külön érdekesség, hogy a sportos RS verzióból csakis Diesel volt kapható. A legtöbben talán a már említett egynégyes mellett az 1.2 HTP (High Torque Performance, itthoni rossz nyelvek szerint: Hiába Taposod Paraszt) verziót ismerik, ami elég elterjedt volt itthon.
Karosszériából háromféle változat létezett. Az ötajtós mellett 2000-ben érkezett a kombi, majd 2001-ben a négyajtós. Utóbbi sokak szerint baromi ronda – egyetértek velük. Előbbi viszont esztétikus és hasznos is volt: a kellemes utasteret egy 425 literes csomagtérrel toldották meg, ami jókora méret a ferdehátú 260 literéhez képest.
Felszereltségben a nagyon alap Junior mellett a Classic számított az alapmodellnek. Ezt követte a Comfort, ami a 2004-es ráncfelvarrás után már Ambiente néven futott, a csúcson pedig az Elegance állt. Az RS verzióból alig több mint 21 ezer példány épült, youngtimer korba lépve ezek biztosan keresettek lesznek azoknak, akiknek gyerekkori kötődésük van a modellhez és közben felnőttek.
WRC
Nem mehetek el szó nélkül a Fabia rallye-változata mellett. Már csak azért sem, mert annak idején egy Fabia WRC posztere is díszítette a szobám falát. A Fabia WRC a 2003-as Deutschland Rallye-n debütált, Didier Auriol és Toni Gardemeister igyekezett kihozni belőlük a legjobbat, nem sok sikerrel.
Az autó inkább számított a futottak még kategóriába, semmint az élmezőnybe, a leghíresebb sikere is egy kudarc volt. 2005-ben Colin McRae és Nicky Grist a harmadik helyről esett ki vele a kuplung hibája miatt, csatában a második helyért. „Felnőtt férfiak sírtak a szervizparkban, amikor kiestünk, soha nem láttam még ilyet”- foglalta össze a látottakat a híres navigátor. A sikertelenség ellenére sokan szerették a Fabia WRC-t, szóval reklámértéke azért volt a motorsportnak. Itthon sem volt túl sikeres a modell. Az első személyes emlékem az róla, hogy Turi Tamáséknak kiesik az egyik kerekük a mezőkövesdi reptéren. 2006-ban aztán Harri Rovanpera kárpótolt minket a Red Bull-dekoros WRC-vel, a pécsi prológon, óriási volt.
Jelen
Ugyan még az utcakép megszokott része a típus, de ha valakit mégis elkapna a nosztalgia, az 1.2-es verziókat kerülje, karbantartásuk problémás és költséges. Szívem szerint egy Škoda-motoros, 1.4-est vinnék haza, ha választanom kellene, pedig 2006-ban nekem is egy 1.2 volt az egyetlen új autóm.
Az első Fabiát 2007-ben követte a második generáció. A korai darabok lassan, de biztosan közelednek a youngtimer kor felé, nem hiába került Kétezer Környéki Klasszikusok rovatunkba. Érdemes lesz rá figyelni, és még most letárolni egy megkímélt, vagy ritka darabot. Ahogyan Kadett-tükrös, vastag díszléces Astra sem sok maradt kiváló állapotban, úgy a sokat bíró Fabiákat is el fogják használni. Pár év múlva, négy szép kerékkel kifejezetten ajánlani fogom az akkori kezdő youngtimereseknek.
A cikk elkészítése kb. 9 órát vett igénybe.
