A prototípusok többnyire nem érik meg a felnőttkort. A szükséges kísérletek és vizsgálatok elvégzése után a zúzdába kerülnek, emléküket pedig csak néhány fotó őrzi. Ez a sors várt a Lancia Delta A-csoportos prototípusaira is, de aztán egyiküknél minden másképpen alakult.
560 lóerős szörnyből 220 lóerős autócskába
1986-ban bejelentették, hogy betiltják a „B” csoportos versenyautókat, 1987-től már csak „A” csoportos versenyautókkal lehet indulni a VB királykategóriájában. Minden résztvevő lázas fejlesztésbe kezdett, félredobva az eddigi gépszörnyeket. Az új modellek a gyártósorról kellett, hogy származzanak, ötezer legyártott példányszámmal, megnövelt biztonsággal és jelentősen csökkentett teljesítménnyel az előző kategóriához képest, szóval volt mit csiszolni a mérnököknek.
Előnyből kovácsolt siker
A Lanciának az alapmodellt tekintve volt egy nagy előnye. A Fiat elnöke, Gianni Agnelli ugyanis jóval a B-csoport betiltása előtt elrendelte egy 4X4-es Lancia Delta fejlesztését. Szeretett síelni, és a havas utakon jó szolgálatot tett egy négy féltengelyes autó. Egyik kedvence, egy Fiat Panda 4X4 volt erre a célra. A Lancia Delta Turbo 4X4-et be is mutatták 1982 áprilisában, Torinóban. Ez a változat így még nem került gyártásba, csak tanulmánynak szánták az 1.6-os, 128 lóerős modellt. Az összkerékhajtás is egyedi volt alatta, nem a későbbi Steyr-Puch-fejlesztésű. 1983-tól viszont 1.6 HF Turbo néven forgalmazni kezdték, mindössze „sima” elsőkerék-meghajtással (aki ült már ilyenben, azt igazából nem érdekli, félelmetes kis jószág). 4 évvel később, szintén a Torinói Autószalonon viszont már ott virított az ős-Integrale, a HF 4WD, ekkor már a végleges hajtáslánccal és a kétliteres, 165 lóerős motorral. Ez adta a Gruppo A-s versenyautó alapját.
CECOMP
Az Abarth nem egyedül vitte véghez a gyártást és a fejlesztést. A karosszériánál segítségükre volt az olasz CECOMP nevű vállalat, ami a mai napig prototípusok gyártásával foglalkozik. A CECOMP feladata volt a biztonsági bukóketrec megtervezése az Abarth mérnökeinek segítségével, majd annak beépítése, és természetesen a gyártósorról leemelt karosszéria megerősítése. Csak e munkálatok elvégzése után került az autó az Abarth műhelyébe összeépítésre. Így aztán a kísérleti darabok is speciális vázszámot kaptak, esetünkben az első prototípus – az A1-es – a CECOMP0001-es alvázszámot viselte, mai főszereplőnk pedig a 0003-as sorszámot kapta.
A négykerekű főhős pusztulása?
A fejlesztésben fontos szerepet játszott Miki Biasion, aki már a Delta S4 jobbá tételéből is erősen kivette a részét. A későbbi kétszeres világbajnok a mai napig saját gyermekeként tekint a Deltára, és természetesen az A-csoportos változat tesztkilométereit is főként ő szaporította. Így került 1986 novemberében, Elba szigetén a Lancia új versenyautójába, pontosabban az A3-as prototípus vezetőülésébe.
A teszt sajnálatosan rövidre sikerült a futómű gyengesége miatt, az autó kisodródott, majd rommá törött. Szerencsére Biasion ép bőrrel megúszta az esetet, a fejlesztés pedig haladt tovább a másik két autóval, hiszen a nyakukon volt az évadnyitó Monte-Carlo Rallye (amit fölényesen megnyertek, megkezdve egy 6 éven át tartó sikerszériát).
Az összetörött A3-as prototípust nem újították fel és nem használták tovább, később pedig Biasion tulajdonába került. Sokéves pihenő után nemrég teljesen felújították a ritkaságszámba menő ős-Integralét és az FCA Heritage minősítette is a gépet, igazolta eredetiségét. Azóta az autó és büszke tulajdonosa több helyen is megfordult vele. Remélem, jövőre én is láthatom majd valahol a történelem eme kevésbé ismert harcosát, ami nélkül a későbbi győzelmek talán meg sem születtek volna.
Források, képek: petrolicious.com; facebook.com
