Az 1980-as évek második fele és a ’90-es évek eleje a brit autógyártás viharos időszakának tekinthető. Akkoriban számos szigetországbeli márka sokat köszönhetett a Fordnak, ha más nem, akkor azt, hogy az amerikaiak pénzén túléltek. Ekkoriban került többek között az Aston Martin és a Jaguar is az amerikaiak érdekeltségi körébe. A Fordnál nagyító alá vették mindkét céget, és a pénzügyi nehézségeiken túl az akkori fejlesztéseikkel is csak a problémák voltak. Ráadásként ott volt a ’90-es évek elején jelentkező gazdasági válság is, ami a drága luxus- és sportautók iránti keresletre sem volt jó hatással. Ezekben az időkben született meg az Aston Martin DB7, amely eredetileg a Jaguar XJS utódjának készült. De hogyan is került végül egy Aston Martinba Jaguar motor, és miként is jött létre a DB7, ami egy új irányt adott a patinás márkának? Ennek jártunk utána.
A bukott Jaguar projekt
A ’80-as évek második felében, ha kevés pénzből is, de a Jaguar elkezdett dolgozni az XJS lehetséges utódján. Házon belül az XJ41/42 kódnéven futó projekt már eléggé előrehaladott állapotban volt, a formatervért Keith Helfet felelt. A tervek szerint F-type néven érkezett volna a már korosodó XJS utódja, amely már 1975 óta a kínálatban volt. A Ford 1990-ben vásárolta be magát a pénzügyi gondokkal küzdő Jaguárba, az Aston Martin már 1987. szeptembere óta az övék volt. Látva a folyamatban lévő fejlesztéseket, a Ford úgy döntött, hogy az XJ41/42 további fejlesztését leállítják, aminek több oka is volt. Egyrészt a projekt rendkívül költségesnek bizonyult, túl sok túlórát fektettek a fejlesztésbe, ráadásul az autó túl nehéznek is bizonyult az XJS-hez képest, a megcélzott 1,5 tonnás tömeghez képest 1,8 fölött jártak. Akkoriban egy ilyen sportautóval nem lehetett volna labdába rúgni a német vagy az olasz konkurensekkel szemben.
Az Aston Martin modellkínálata az 1980-as évek végére eléggé sovány volt. 1988-ban a már korosodó (ám szerintem csodaszép) V8-at leváltotta a Virage, amely egy teljes egészében kézzel készülő méregdrága gran turismo volt. A DB nevet viselő autók utolsó modellje a DB6 és DBS páros volt, amelyek gyártása 1972-ben fejeződött be. Nagy szükség lett volna egy olcsóbb, szélesebb rétegek számára elérhető típusra, amellyel a keresletcsökkenést is meg lehetett volna fordítani. Az akkori elnök, Viktor Gauntlett, aki a márka korábbi tulajdonosa is volt, ugyan emlegetett már egy ilyen modellt, ő Project DP1999 néven utalt rá, de mindez csak pillanatnyi képzelgés volt. 1990-ben, amikor a Ford megvette a brit vadmacskát, akkor az Aston Martin élére kinevezte, Walter Hayes-t, aki többek között a Lotus Cortina és a Ford GT40 megalkotásában is részt vett. A legsürgetőbb feladata az volt, hogy tegye újból nyereségessé az Aston Martint. Hayes ezért régi ismerőséhez, Tom Walkinshaw-hoz fordult.
A TWR és a Project XX
Tom Walkinshaw-t, a TWR első emberét lenyűgözte a Jaguar XJS, amikor versenyzett vele az 1970-es évek végén és a ’80-as évek elején az Európai Túraautó Bajnokságban. Már akkor eltökélte, hogy átalakítja a járgányt, új köntöst és modernebb stílust szeretett volna. Az elképzelései megvalósításához kezdetben Peter Stevens volt a kiszemeltje, azonban a sok projektje miatt nem vállalta a feladatot, így került a képbe Ian Callum, aki akkoriban még új fiúnak számított az autótervezésben.
A prototípussal viszonylag hamar előállt Callum, amely a Jaguar XJS platformjára épült és az XJ41 formai evolúciója volt. Tom Walkinshaw úgy képzelte, hogy a JaguarSport a Bloxham-ban található üzemében kezdhetné meg a gyártást, ahol az XJ220 is készült ekkor. A tervek szerint a gyártási költségek jóval kedvezőbbek lettek volna, mint az XJ41/42 esetében. Az autóba a TWR által átdolgozott duplaturbós sorhatos Jaguar motort építették.
Az ígéretesnek tűnő járgány azonban nem kellett a Jaguar vezetésének. A Ford pedig úgy döntött, hogy házon belül fejlesztenek egy új sportos gran turismót, ebből lett később az XK8. Ian Callum erre úgy emlékszik vissza: „az volt a baj, hogy nem ők találták ki.”
A Project NPX
A Jaguarnak ugyan nem kellett a kész fejlesztés, azonban ekkor kopogott be a TWR ajtaján Walter Hayes. Az Aston Martin vezére kapóra jött Walkinshaw-nak, mindkettőjüknek szüksége volt a másikra. Hayesnek új autó kellett, a TWR tulaj pedig pénzt akart keresni a meglévő fejlesztésével. Itt a történet könnyedén befejeződhetett volna úgy, hogy egyszerűen a Project XX autón lecserélik az emblémát az Aston Martinéra, de ez így túl egyszerű lett volna.
E helyett abban állapodtak meg, hogy áttervezik a meglévő autót. Ian Callum teljesen szabad kezet kapott, élt is a lehetőséggel. Így alkotta meg a Project Newport Pagnell eXperimental (NPX) prototípust. Tom tudta jól, hogy jól kell kinéznie, mert elsősorban az esztétikuma fogja eladni. Callum egy olyan ikonikus formát alkotott, amely részben visszaidézte a márka korábbi autóit, másrészt megalapozta az Aston Martin máig érvényes designjegyeit.
Az NPX elnyerte Hayes tetszését, aki ragaszkodott ahhoz, hogy mindenképpen sorhatos motor kerüljön a géptető alá, ami ráadásul a Jaguar AJ6 motorján alapul. A motor fejlesztését is a TWR végezte, a 3,2 literes szívet jelentősen átalakították, többek között egy Eaton M90 típusú kompresszorral is ellátták, így 335 lóerőt hoztak ki belőle.
A kompresszor miatt Ian Callumnak újabb feladata akadt, az autó motorházát át kellett alakítania. Új segédalvázat tervezett, amelynek köszönhetően a motor alacsonyabbra került, és ezáltal az egész autó tömegközéppontja is lentebb került, amely növelte a stabilitást és jobb vezethetőséget eredményezett.
Innentől kezdve felgyorsultak a fejlesztési folyamatok, sok ember hosszú órákon át dolgozott az autó megszületésén. Időközben Hayes megegyezett David Brawn-nal, hogy ismételten használhassák a DB nómenklaturát az autóikon. Továbbá a Ford jóváhagyta, hogy az autó prototípusát bemutassák az 1993-as Genfi Autószalonon.
1993. január 1-jén a Ford of Europe élére Jac Nasser-t nevezték ki új elnöknek. Ő volt az, aki Genfben bemutatta a sajtónak és a nagyközönségnek az új Aston Martint, amelyet kitörő lelkesedéssel fogadtak. A nagy sikeren felbuzdulva a Jaguar berkein belül is felbátorodtak, és az Aston Martin DB7 platformjára, ami tulajdonképpen a korábbi XJS padlólemezének a továbbfejlesztéséből született meg, elkezdték megalkotni az új XK szériát. Az Aston Martin a genfi premiert követően még egy bő évig fejlesztette a DB7-et és előkészítette a gyártást Bloxham-ben, amely 1994 szeptemberében kezdődött meg.
Erről szóltak az első tesztek
A DB7-et tesztelő nemzetközi autós médiumok eléggé vegyesen nyilatkoztak az új járgányról. Ugyan nem volt egy ballisztikusan gyors autó, de az 1,8 tonna fölötti saját tömege ellenére is 5,8 másodperc alatt ugrott álló helyzetből 100 km/h-ra, ami a ’90-es évek közepén nagyon jó értéknek számított. Simon Arron, a Motor Sport magazin újságírója úgy nyilatkozott, hogy „5200-as percenkénti fordulatnál már olyan a hangja, mint egy TVR-nek.”
A Car & Driver az automatikus váltómű előválasztókarját nehézkesnek titulálta, ami szerintük nem megfelelően csatlakozott az összekötőhöz. Az Alpine rádió kezelőgombjai ráadásul olyan kicsik voltak, hogy menet közben lehetetlen volt kezelni. Illetve az sem tetszett nekik, hogy az utasoldali légzsák miatt nem maradt hely a kesztyűtartónak (csak a kisebb alsó rész marad), nem volt hová tenni a kézrevalót.
Ugyan a beltérben a felületeket Connolly bőrrel burkolták, ami egy luxus gran turismóhoz méltó, illetve valódi diófa betéteket találunk a műszerfalon és az ajtópaneleken is. Ennek ellenére a költségcsökkentés jegyében pár alkatrész a Ford konszern más típusaiból, és egy-két Mazdából származnak. A beltérben néhány kapcsoló a Scorpio típusból származik, az irányjelző kapcsolója az MX-5-ben is megtalálható, a hátsó lámpa a Mazda 323 F-ből került át, a króm ajtókilincsek pedig a kocka 323 kombiról származnak. Kicsit fura ez egy akkoriban 80 ezer angol fontot kóstáló luxusautótól, de a korabeli Ferrarikban lévő Fiat kapcsolóktól sem lettek rosszabbak az olaszok sportautói.
A versenyautók Az Aston Martin a DB7 megjelenését követően fontolóra vett egy lecsupaszított változat elkészítését, amivel az úrversenyzők állhattak volna rajthoz a típus saját versenyszériájában. Az Aston Martin DB7 GT megalkotásában a Prodrive volt a márka segítségére. Két autót készítettek, az egyiknek az orrán piros, a másiknak sárga festés volt. A jelentős tesztelési fázis után a versenyautók prototípusait potenciális vevőknek is bemutatták, de a projektet nem sikerült folytatniuk, és a versenyszéria sem valósult meg. Ennek ellenére mindkét autót még különféle tesztelési célokra használták, majd később aukciók keretében értékesítették. Jelenleg mindkettő magángyűjteményben található. Azonban nem ez volt az egyetlen versenyautópróbálkozás. Egy francia milliomos, Michel Hommell megállapodott a márkával, hogy szállítanak a részére egy üres karosszériát, amiből megépítheti a saját GT1-es versenyautóját az 1995-ös Le Mans-i 24 órás futamra. Az autót a Synergie építette számos Prodive alkatrész és egy V8-as motor felhasználásával. Ugyan soha nem volt ilyen motor a szériaautóban, de az akkori GT1 szabályok megengedték, hogy bármilyen a márka által használt szériamotort lehetett használni, így a Virage 6,3 literes V8-as szíve kapóra jött. Eric Helary és Alain Cudini versenyzett volna ezzel az autóval, de nem tudtak kvalifikálni a rajtra. Talán a GT2 kategóriában több szerencsével jártak volna. Érdekesség, hogy egy ügyfél kívánságára egyetlen egy V8-as változat készült az utcai autóból is. Ezen kívül a gyártás utolsó évében a gyár eladott hat darab Vantage prototípust abból a célból, hogy privát csapatok építsenek belőle versenyautót. Ezeket az autókat egyedi alvázszámmal látták el: AMWS R7 DP*, (Aston Martin Works Service Racing 7 Development Project), azonban jelentős sikereket nem értek el.
Hat hengerrel több – a Vantage
Az Aston Martin berkein belül a csúcsváltozatok a Vantage utónevet viselik. A DB7-ből is készítettek ilyet, méghozzá egy teljesen újonnan fejlesztett motorral. A DB7 Vantage premierjére hat évvel az eredeti debütálás után került sor, ismételten Genfben.
A hatliteres (valójában 5,9 l) V12-es szívómotort, amely a márka életében az első ilyen elrendezésű szív volt, még 1994-ben kezdtél el fejleszteni a Ford központjában, Dearbornban. A fejlesztésért akkoriban Anthony Musci felelt, aki az amerikai cég hajtásláncokért felelő vezetője volt. Az AML V12 projekt első vázlatát Musci még 1994-ben készítette el. Egy teljesen új blokkot, főtengelyt és hengerfejet álmodott meg, amelyhez a közelgő V6-os Duratec motorcsalád szelepeit és dugattyúit használta.
1995 szeptemberében végezték el az első mérőpadi teszteket, majd a Detroiti Autószalonon a Ford Indigo koncepcióautóban mutatták be először az új motort. Az Aston Martinba ezután építették be, a „Project Vantage” még 1998 januárjában az Észak-amerikai Nemzetközi Autószalonon mutatkozott be.
A Vantage sok szempontból is az a változat volt, amelyet Tom Walkinshaw eredetileg is elképzelt a Jaguar XJR-S motorját felhasználva. A motor fejlesztése szerencsére olyan jól alakult, hogy a Ford vezetősége is rábólintott a szériamotor megvalósítására. Ennél a pontnál még a brit Cosworth céget is be kívánták vonni a projektbe, de ők vonakodtak a részvételtől. Musci egy tévhitet is szétoszlatott egy interjúja során: „az egyáltalán nem igaz, hogy az Aston Martin V12-es motorját a Cosworth készítette, az teljes egészében Ford mérnökök munkája.”
A V12-es Jaguar motor Tom Walkinshaw a DB7 megalkotása kezdetén is már eljátszott azzal a gondolattal, hogy egy V12-es motorral szerelt gran turismót építsen, mint amilyen a korabeli Ferrari 456 volt. Az Aston Martinnal azonban ezt az elképzelését még nem feltétlenül tudta volna megvalósítani, ezért titokban egy már széria DB7 átalakításán dolgoztak a TWR műhelyében. Még Ian Callum is szerepet kapott a projektben, hogy az egyébként kész formát tovább finomítsa. Ennek köszönhetően egy hátsó szárnnyal egészült ki az autó, illetve egyedi 20 küllős széles felnik is megkülönböztetik ezt a nem hivatalos prototípust. Utóbbiak miatt a kerékjárati ívek pereme is némileg szélesebb lett. A motort a Jaguartól vették, a jól ismert V12-es szív a JaguarSport autóiban és a Le Mans-ban is szereplő C csoportos XJR versenyautóban is dolgozott. Az Aston Martinba épített változatot 6,4 literesre bővítették, de a teljesítményét visszafogták 475 lóerőre. A motorhoz a Borg Warner T56 típusú hatfokozatú manuális váltóművét társították az AP Racing duplatárcsás kuplungszettjével. 293 km/h-ra volt képes ez a változat, amelytől azt remélték, hogy a Ford a TWR-t bízza meg egy lehetséges Vantage verzió kifejlesztésével, de ekkor még nem tudták, hogy az amerikaiak saját motort terveznek az Aston Martinnak.
A 420 lóerős motorral némileg könnyebb lett, mint a sorhatos változat, kereken 1,8 tonnát nyom így a mérlegen. 5 másodperc alatt vágtat 100 km/h-ra. Ehhez a motorhoz kétféle váltóművet csatoltak, a hatfokozatú manuális változat a TREMEC gyártmánya volt, az ötfokozatú automatikus a ZF-től érkezett. A manuális változattal akár 299 km/h-ig is lehetett gyorsulni.
Különleges változatok, egyedi koncepciók
Az Aston Martin DB7 felkapott típusnak számított, és mint az ilyenkor lenni szokott, ebből az autóból is készültek különféle limitált változatok, de még koncepció autó is készült a műszaki alapjaira. Az első limitált változatot 1997 júniusában mutatták be, ez volt az ‘Alfred Dunhill’ Edition. A neves divatmárka felénk talán a nevét viselő cigarettáról lehet ismerős. Ezekbe a változatokba bekerült egy humidor a legjobb szivaroknak, egy ezüst szivarvágó, egy öngyújtó, illetve egy Alfred Dunhill 2000 toll és egy Millenium óra a középkonzolon. Az felnik közepe ugyanezen órát idézik. Ezek a modellek egyedi Dunhill Silver színben készültek, a beltérben obszidián fekete Connolly bőrt alkalmaztak, a fabetéteket alumíniumra cserélték, valamint az óracsoport fehér számlapos műszerekből állt. Eredetileg 150 példányt terveztek belőle gyártani, de mivel 1999 májusában a sorhatos motort kivezették a kínálatból, így csak 78 készült el.
DB7 Zagato és DB AR1 Az egyedi karosszériaépítők közül az olasz Zagato az, akit megihletett a DB7, és ők egyébként is hosszú évtizedekre visszanyúló kapcsolatot ápolnak a britekkel. 2002 augusztusában mutatták be a DB7 Zagato kupét a Pebble Beach Concours d'Elegance autós pikniken. Az autót Andrea Zagato és az Aston Martin akkori vezető formatervezője, Henrik Fisker közösen álmodták meg a Vantage alapjain. A hatlieres V12-es motor teljesítményét 441 lóerőre emelték. A beltérben Analine bőrt alkalmaztak és csak ehhez a modellhez volt elérhető az egyedi ötküllős felni is. A tehetős vevők számára 99 példányt kínáltak, amelyek azonnal elfogytak, egy további autó az Aston Martin gyári múzeumába került. Pár hónappal Pebble Beach után, 2023 januárjában a Los Angeles-i Autószalonon mutatták be a DB AR1, azaz American Roadster 1 változatot. Ez 6 cm-rel rövidített padlólemezre épült, és semmiféle teteje sincs, egy példányt leszámítva, amelynek a tulaja külön megkérte a Zagato stúdiót, hogy készítsenek az autójára némi esernyőt. A roadsterből is 99 példány készült az amerikai vevőknek, a 100. pedig a gyári múzeumba került.
1998-ban a kaliforniai Beverly Hills-ben működő Aston Martin szalon megbízásából készült a nem meglepő módon ‘Beverly Hill’ Edtiion névre keresztelt limitált széria. Ebből a változatból csak hat példány készült, négy kupé és két Volante. Mindegyikük Midnight Blue színben pompáznak, a Volante változatok színben ehhez passzoló vászontetővel rendelkeznek. Ezeket az autókat még a rácsos hűtőmaszk, valamint a Spark Silver szatén fényezésű kerekek különböztetik meg. A beltérben a műszerfal és az ajtópanelek felső részét kék színű bőrrel burkolták, a többi rész világos. A műszerfalon az órák körüli felületet is tölgyfából készült burkolattal díszítették.
1998 karácsonyára a Neiman Marcus luxusáruház különleges ünnepi katalógusába, amelyet „Answer Book”-nak neveztek, bekerült egy különleges tétel, tíz darab DB7 Volante egyedi Jet Black fényezéssel. Ehhez passzoló fekete moher vászontető, belül világosszürke bőrfelületek és karbonszálas díszítőelemek a meghatározóak. 150 ezer dollárért lehetett megvenni egyet, egyébiránt ez az egyik legritkább széria DB7 változat.
A sorhatos motor búcsúja előtt nem sokkal a londoni Mayfair-en található egyik leghíresebb luxusautószalon, a Stratstone megbízásából készítettek egy limitált kiadást. 19 ilyen járgányt készítettek, ebből 10 darab volt Volante, mindegyikük Bowland Black színben pompázott. A beltérben világosszürke bőrfelületek, szürke Alcantara tetőkárpit volt a meghatározó. Ebben a változatban jelentek meg először a karbon utastéri burkolatok. Az ülések fejtámláiban ott virított a ‘Stratstone of Mayfair’ felirat. Mindegyik példány sorszámozott volt, a küszöbökön lévő táblákba még az első tulajdonos nevét is belegravírozták.
A különleges változatok sora azonban még itt nem ért véget. 2002-ben már csak a 12 hengeres Vantage változat volt a kínálatban. A típus történetében egy további érdekesség, hogy még a Ferrarihoz is volt némileg köze. A szigetországban a Leicester Group két Aston Martin szalont is üzemeltetett ekkoriban, számukra készült a ‘Keswick’ Edition, amely öt kupét és ugyanennyi kabriót jelentett. Ezeknek az autóknak két különleges jellemzője van, egyrészt mindegyik Ferrari Nero Daytona színben ragyog, másrészt mindegyikhez járt egy sorszámozott IWC karóra.
A megboldogult II. Erzsébet, brit királyné 2002-ben ünnepelte az arany jubileumát. Az élelmes marketingesek ezen a nemzetközileg is jelentős évfordulón kapva kaptak és akkoriban szinte mindenben megpróbálták ezt a hullámot meglovagolni. A brit autógyártók sem maradhattak ki ebből, a Stratstone megbízta a gyárat egy különleges Jubilee széria legyártásával. 2002 júniusában mutatták be ezt a kiadást, amelyből kezdetben 24 példány készült. Ebből 19 darab jobbkormányos, és mindössze a maradék volt az, amit a kontinensen is forgalomba hoztak. Ezeknek az autóknak a különlegessége az egyedi Jubilee Blue fényezésben, illetve a magnólia és a tengerészkék bőrbelső kombinációjában rejlik. Kívülről a króm tükörházak dobják fel a megjelenését.
Twenty Twenty A 2001-es Genfi Autószalonra az Italdesign egy különleges nyitott koncepcióautót hozott el, amely a DB7 Vantage alapjaira épült. Giorgetto Giugiaro és a fia, Fabrizio közösen alkották ezt a futurisztikus megjelenésű járgányt. Érdekessége, hogy az extrudált alumínium elemek - mint amilyen a hűtőmaszk, vagy a küszöbök és a bukócső, között karbon és műanyag karosszériaelemeket alkalmaztak. A Twenty Twenty név arra utal, hogy miként is képzelték el akkor egy 2020-ra vonatkozó sportautót. A V12-es motort ebben a koncepcióban kereken 500 lóerőre tuningolták.
A limitált kiadások sorát 2003-ban az ‘Anniversary’ Edition változattal zárták. Egyrészt ezzel ünnepelték meg, hogy a Vantage változat és egyben a típus gyártása is a végéhez közeledik, másrészt ez volt a tízéves évforduló is egyben. A különleges State Blue fényezésű modellek belterében az Arctic Blue és Caspian Blue színben pompázó bőrfelületek teremtették meg a különleges hangulatot, amelyhez szerintem remekül passzolnak a faburkolatok.
Az utolsó széria
2002-ben a modellciklus végéhez közeledve mutatták be a DB7 utolsó változatait, amelyet GT és GTA utónevekkel illettek. Utóbbiban az ‘A’ az automatikus váltóműre utal. Ezekbe az utolsó modellekbe már a megnövelt teljesítményű V12-es motort építették, a GT 441 lóerőt, a GTA verzió 426 lóerőt produkált. Ehhez igazították futóművet is, aminek köszönhetően növelték a stabilitást és a vezethetőséget. A csomagtérfedél kialakítása is változott és egy kis spoilerben végződött, ami a leszorítóerő növeléséért volt felelős. Kívülről ezeket a változatokat a géptetőn lévő két beömlő és a hűtőmaszkok sűrű rácsozata különbözteti meg a korábbi modellektől.
Az Aston Martin 2004-ben fejezte be a DB7 gyártását, amely máig az egyik legsikeresebb típusának tekinthető. Ez ideáig némileg több mint 7000 példányt gyártottak. A típusnak köszönhetően a brit márkának sikerült túlélnie történetének legnehezebb időszakát, a tervezője, Ian Callum pedig az autóipari formatervezők halhatatlan ligájába került.
Képek, forrás: Aston Martin, Zagato, astonmartins.com, goodwood.com, Aston Workshop
