Manapság már nem ritka, hogy egy ezeröcsi OT rendszámot kap, felvertük az árát az egykor csak „zöldséges” Mercedesként becézett W123-nak, a ’70-es és ’80-as évek autóinak jó része manapság klasszikus, vagy ahogyan idehaza nevezik, „veterán”, persze kocka Kadettet sehol sem találok. Napjainkban többen azt mondják, hogy az autók többsége csupán egy termék, ami a fogyasztói társadalom közlekedés iránti szükségleteit elégíti ki, gyakran illetjük a mai autókat az egyforma jelzővel, ami azért igaz is, a marketing és a piac sajnos elnyomja a tervezők fantáziáját. Azon talán kevesen elmélkedünk, hogy vajon miből lesznek a jövő klasszikus autói, amelyeket OT rendszámmal fogunk ellátni, illetve amiket csak jó időben veszünk elő, megóvva minden esőcsepptől és hótól, mint ahogyan a mostani hobbiautókat is szokás. A ’90-es, de mindinkább a 2000-es évek elejének autóiból válogattunk, amelyek talán pár év (évtized) múlva ténylegesen klasszikussá érlelődhetnek. Listánkba olyan típusokat válogattunk, amelyek ma már elérhető közelségbe kerültek, sőt mondhatni az áruk most van a mélyponton. Így most ne keressen itt senki egzotikus sportautókat vagy luxus túraautókat, sokkal inkább egyedi megjelenésű és alacsony példányszámban készült típusokról lesz most szó.
Alfa Romeo GT
A mai napig az egyik legszebb Alfának tartom a 156 alapjaira épülő GT-t, amely anno a 2003-as Genfi Autószalonon mutatkozott be. Bertone ismét maradandót alkotott, a klasszikus kupéforma remekül összejött a tipikus Alfa stílusjegyekkel, a kedvenc részletem a vékony hátsó lámpák. A zömében 147/156 alkatrészekre épülő autót valószínűleg a jövőben is könnyedén életben lehet majd tartani, ha valaki vigyáz rá. A csúcsot 240 lóerős 3.2 literes V6-os motor jelentette, és ehhez is rendelhető volt a Selespeed váltó. 2004-ben a GT megnyerte a világ legszebb kupéja címet is a L’Automobile più Bella del Mondo választáson, a csodaszép olaszból mindösszesen 80 832 példányt készült.
Alfa Romeo Brera
A 2000-es évek másik csodaszámba menő Alfájaként tekintek a Brera típusra és a belőle készült Spiderre. A 2+2 üléses kupét Giugiaro álmodta meg az Italdesign stúdiónál még 2002-ben, a koncepció szinte egy az egyben átkerült gyártásba, leszámítva a felfelé nyíló ajtókat, illetve a 400 lóerős Maserati V8-as motort. A típuspáros csúcsát itt is ugyanúgy egy V6-os motor jelentette, mint a GT-ben, illetve ebben már elérhető volt a 159-esből érkező Torsen-rendszerű összkerékhajtás is. A Spidert modellt Pininfarina tervezte, mindkét változat zömében a 159-es alkatrészeire épül, így a jövőben ezt sem lesz ördögtől való dolog fenntartani. Számomra különösen a Brera panorámatetős változata az igazán különleges. A szintén díjnyertes formát mindössze 21 786 Brera és 12 488 Spider viseli.
Citroën C6
A franciák mindig is az autóipar különcei voltak a szokatlan megoldásaikkal és a semmihez sem fogható formaterveikkel egyetemben. Az XM gyártásának leállítását követően a fogaskerékemblémás márkának öt évig nem volt úgymond prémium nagyautója, persze nem akartak valami hétköznapi németstílusú limuzinnal előrukkolni, így a különös eleganciával megáldott C6 csak 2005-ben került piacra. Az avantgard jegyében született autó formai alapjait az 1999-ben bemutatott C6 Lignage koncepció szolgáltatta, azonban az öngyilkos ajtókat elhagyták a szériamodellen. A francia márka a stílusra és a kényelemre hegyezte ki az autót, a Hydractive 3+ futómű anno jól vizsgázott a Top Gear tesztjén is, amikor is egy kamerát erősítettek az autóra és a Towcester lóversenypályán 60 km/h sebességgel követtek le egy futamot, valóban stabil maradt a kép. Ugyanezt egy korabeli 5-ös BMW-vel is megcsinálták, az eredményt szerintem mindenki kitalálja. Számomra fura, hogy a csúcsot egy dízelmotor jelentette, ez volt a háromliteres V6 HDI (tudom a dízel Boxer hátára is az van írva, hogy TDI, nein danke!). A Citroën nagy reményeket fűzött a C6-hoz, úgy tervezték, hogy évi 20 ezer példányt fognak értékesíteni, ehhez képest a gyártás 7 éve alatt összesen 23 400 darab gördül le a gyártósorról.
Fiat Coupé
Ezt az autót első látásra vélhetően mindenki Ferrarinak nézi, főleg citromsárga vagy piros színben, pedig valójában „csak” egy Fiat. A maranellói stílusban megrajzolt kupé a kora kilencvenes évek szülötte és egészen 2000-ig volt a legnagyobb olasz autógyártó kínálatában. A Fiat eredetileg Pininfarinát bízta meg, hogy tervezzenek egy kompakt kupét, azzal azonban nem mentek sokra, viszont elsütötték máshol (lásd egy kicsit lentebb), így házon belül rajzolták meg a Coupét, méghozzá Chris Bangle neve fémjelzi, a beltér azonban Pininfarina munkája. Készült belőle pár limitált széria is, amelyek esetében főként a Brembo és a Recaro márkanevek felvillantása hülyíthette meg az elcsábult vásárlókat. Akkoriban eléggé egyedinek számított a piacon, talán csak a Mondeo alapú Cougar volt hasonlóan fura (vagy inkább sportos) kinézetű autó, amivel párba tudnám állítani. Négy és öthengeres motorok voltak a kínálatban, a kétliteres változatokból volt turbós is. Egy 220 lóerős sorötös turbónak nem mondanék nemet. Összesen 72 762 példány készült a szegény ember Ferrarijából.
Honda S2000
Válogatásunk egyik japán tagja, ami egy ízig-vérig sportautó (elárulom a másik is az), emlékszem úgy közel 20 évvel ezelőtt a különféle autós magazinok ódákat zengtek az S2000 remek irányíthatóságáról, az 50:50 tömegelosztásról és a pörgős motorról is, és persze csodaként tekintettek a nyomógombos indításra. Az 1999-ben debütált roadster valóban azt adta, amire egy igazi benzinvérű vágyhat, az autózás legnagyobb szabadságát, a kanyarvadászatot, amelyhez a kétliteres sornégyes DOHC-VTEC motor adta az érces zenei aláfestést, miközben a pilóta a hatfokozatú manuális váltón keresztül regulázta a hátsó kerekeket. A zömében alumínium építésű roadsterből itthon is van pár példány, én pár hete láttam egy citromsárga színben vakító S2000-et, azonban a kedvencem a Silverstone ezüst, belül pedig a vörös bőrbelső. Összesen 110 673 példány készült ebből a remek sportautóból, Európába kevesebb, mint 20 ezer példány került. A gazdasági válság nyírta ki a típust, és szerintem a Honda azóta sem csinált ilyen remek autót, mint az S2000.
Lancia Thesis
A szerkesztőségünkben már alaptézis, hogy a legnagyobb olaszautó fétise Vancellonak van, azonban a Lancia Thesis mellett én sem tudok elmenni szó nélkül, még a leharcolt példányokat is megnézem. Ha egyszer olasz autót veszek, akkor az Thesis lesz. Sokaknak szokatlan a formája, én a legszebb modernkori Lanciának tartom, a hátsó lámpákért odavagyok. Az olasz nagyszedán 16 évvel ezelőtt debütált a Genfi Autószalonon, és szinte teljes egészében a ’98-ban bemutatott Diálogos koncepció formáját kapta meg. II. János Pál pápa a szériagyártás előtt kapott egy egyedi landaulet kialakítású példányt, ez volt a 2000 Giubileo. A Thesis egyébként minden olyan földi jóval kedvezett az utasainak, amit 2001-ben el lehetett képzelni egy felsőkategóriás autóban, mindezt a német konkurenseknél jóval olcsóbban. A sorötös és V6-os motorokhoz hatfokozatú manuális vagy ötfokozatú automatikus váltók csatlakoztak. Sajnos a Thesis elektronikai betegágy, illetve a soklengőkaros, főként alumínium elemekből álló futóművet sem egyszerű és olcsó dolog karban tartani, úgy gondolom, hogy az autó szépsége minden hibáját elhomályosítja. Kilenc év alatt mindösszesen 16 000 példány készült belőle, úgyhogy még most érdemes bespájzolni belőle legalább egyet.
Nissan 350Z
A 300ZX gyártásának befejezése után két év kihagyást követően érkezett meg az ötödik Z a Nissan kínálatába. Az eredeti koncepció az ezredfordulón a 240Z modernkori kivetülése lett volna, azonban ez a cég vezetőinek nem tetszett, túlságosan régimódinak és gyengének találták. Majd 2002-ben érkezett a markáns vonalakkal határolt 350Z, amely akkoriban talán az egyik legjobb ár/érték/teljesítmény arányú sportautó volt a piacon, megjelenésében pedig jóval komolyabb, mint az utódja, ami leginkább úgy néz ki, mintha valami rajzfilmből lépett volna elő. Számomra leginkább a kupé verzió a legmegnyerőbb, az alumínium kilincsek kialakítása például valami eszméletlen szép. A magam részéről valamilyen RAYS felnivel és esetleg némi NISMO tuninggal megfűszerezve tudom elképzelni az autót. Ahogy az elődei, úgy nagy valószínűséggel a 350Z is klasszikus lesz, összesen 161 878 példányt gyártottak ebből az autóból a Nissan üzemei.
Opel Calibra
A Calibra talán egy kicsit kilóg a sorból, hiszen már ’89-ben a piacon volt és a legfiatalabb példányok is húszévesek. Az első generációs Vectrán alapuló kupé az Opel kínálatának máig legendás típusa, megjelenésekor a legáramvonalasabb autónak számított (0,26 Cd érték), amelyet tíz évig semmilyen más gyártó sem tudott felülmúlni, illetve a DTM-ben is szépen brillírozott. Készült belőle V6-os változat is, azonban az igazi csemege a kétliteres turbós, amely alatt akár összkerékhajtás is megtalálható. A 4×4-es változat hátsó tengelyét egyébként az A Omegától kapta, alkatrészt pedig szinte minden sarkon kapni hozzá, mivel A Vectárból sokat bontottak már szét. Európában a ’90-es évek egyik legnépszerűbb kupéjának számított a Calibra, azt hiszem egyedül talán a Ford Probe volt a legközelebbi konkurense, de arra szerintem nem emlékeznek annyian, mint a Calibrára. Idehaza sajnos nagyítóval kell keresni a jó állapotú és nem agyontuningolt példányokat, azonban mindenképpen érdemes lehet felhajtani egyet. Közel 10 éves pályafutása során 239 118 Calibra készült, ebből 12 015 darab volt a V6-os és mindösszesen 3 385 összkerekes példányt gyártottak.
Peugeot 406 Coupé
Önmagában egy Peugeot 406 nem hangzik túl izgalmas autónak, ha csak nem a Taxi című sorozatra gondolunk, még az 1996-os Év Autója választáson is csak a második lett, 15 ponttal lemaradva a Fiat Bravo/Brava páros mögött. Azonban más a helyzet a 406 Coupé esetében, amelyet Davide Arcangeli és Lorenzo Ramaciotti rajzoltak meg a Pininfarina stúdiónál. A kupé terveit eredetileg a Fiatnak készítették, azonban a torinóiak úgy döntöttek, hogy inkább saját maguknak terveznek egy sportos kupét. Vancelloval az egyik esti beszélgetésünk során elmélkedtünk arról, hogy sose használd azt a formatervet, ami az olaszoknak nem kell, ez azonban itt és most a kivétel, mert a 406 Coupé bizony ott van a világ legszebb autói között. Leginkább egy V6-os motor automatikus váltómű kombinációval tudnám elképzelni, valami franciás kék színben. Összesen 107 633 Coupé készült.
Renault Avantime
Nem tagadom, mindig is tetszett a számomra bekategorizálhatatlan Avantime, ami a B oszlopok nélkül talán olyan, mintha egy kupét kereszteztek volna valamiféle egyterűvel. A wikipédia shooting brakenek titulálja az Espace alapjaira épült modellt, bizonyára ma sokan trendi crossovernek mondanák, maradjunk annyiban, hogy egy nagyon furcsa és termetes autó a Renault 2001 és 2003 között gyártott üdvöskéje.Az Avantime olyan, mintha egy koncepcióautót toltak volna egyből gyártásba, ami nem csak a külsejét illeti, hanem az utasteret is. Odabent is minden letisztult és digitális, a műszeregység pedig középen trónol, mindezt megfejelve a hatalmas panorámatetővel, ami azért a 2000-es évek elején igencsak ritkaságnak számított. Az első koncepciót még 1999-ben stílszerűen a Louvreben mutatták be, illetve aki nem tudná, a tervezés és a gyártás is a Matra közreműködésével történt. Nem volt egy hosszú életű típus, mindössze 8 557 példány készült, az ára nagyon lent van, így ez még a gyűjtők körében is egyszer nagy érték lesz.
Renault Vel Satis
Ugyanabból az időszakból való a Renault másik furcsasága, a Vel Satis, amelynek nevét a Velocity és a Satisfaction szavakból vonták össze. A Safrane utódaként piacra dobott típus épp csak pár fokkal tűnik konszolidáltabbnak az Avantimehoz képest. A prémium kategóriába bő 15 éve ezzel az ötajtóssal kívánt harcba szállni a francia márka, amelynek ez volt az eddigi legdrágábban kifejlesztett autója, ám a várt sikerek elmaradtak. Akkoriban Patrik Le Quément volt a Renault vezető formatervezője, szerintem őt nyugodtan nevezhetjük a franciák Chris Banglejének. A márka olyan modern vásárlókat célzott meg a Vel Satis által, akiktől távol áll egy konvencionális szedán, nyilván erre alapozták a modernnek ható, de fával és bőrrel vastagon burkolt utasteret is. Ugyan sikerült tovább húznia, mint az Avantimenak, azonban 8 év alatt így is csak alig több, mint 60 ezer példány készült. Az ára ennek is mélyen van, és a megjelenése miatt is egyszer még nosztalgiával fogunk rá visszagondolni.
Ez lenne a mi elképzelésünk a jövő féltve őrzött klasszikusairól, amelyeken egyszer talán OT rendszám fog virítani és a tulajdonosaik büszkén állítják majd ki őket a különféle találkozókon és rendezvényeken. Mivel többnyire szubjektív tényezők alapján gyűjtöttük össze ezeket az autókat, ezért kíváncsiak vagyunk arra, hogy szerintetek miből lehet klasszikus youngtimer vagy oldtimer a jövőben az elmúlt bő 25 év autóiból.
Ez mind nagyon szép és jó,de ezekből sohasem lesz veterán kocsi. 30 éves korukban a mai elektronikákból megnéztem, hogy mennyi fog működni, 40 évesen pedig az összes nyomtatott áramkör beadja a kulcsot a diffúzió miatt. Honnan lesz működő motor vezérlő elektronika hozzá? A maradék 20-40 kényelmi, biztonsági vezérlő már apróság.
Nagyjából egyetértek a listával, viszont van köztük néhány ami nemhogy klasszikus, de nagy valószínűséggel a „megfizethetetlen” kategóriát is súrolja majd. Sajnos nem nem a „jósága” okán, hanem azért meg alig marad majd belőle üzemképes példány 🙁 Gondolok itt elsősorban a C6-ra, az Avantime-ra és a Vel Satis-ra. Már ma is komoly kihívás a fenntartásuk, mi lesz az elkövetkező tízegynéhány év alatt ?! Egyébiránt ez lesz a gond a többi „túlkomplikált” paripával is. Nem igen lesz olyan halandó aki képes lesz financiálisan fenntartani az autót veteránkorig 🙁
Szerintem…
Én ebbe a körbe helyezném a Mazda RX8-at is.
Komolyan? Alfa Citroen ès Renault? 10 ev mulva a 98% àt amiket most hasznalnak ezekbol, a tulajdonos leönti benzinnel ès felgyùjtja…
@Michel Djerzinski: Igen, az még ide bőven beférne, mondjuk a Wankel miatt nem lesz egyszerű életben tartani.
Attól mert valami ritka és érdekes, még nem feltétlenül lesz értékes és keresett veteránként. Jó eséllyel ezek sem lesznek azok, a nevük miatt talán még az Alfáknak van rá némi esélyük. A többi ugyanúgy „rétegmodell” lesz a jövőbeni OT-szcénában, mint ahogy a maguk idejében is azok voltak.
@Flat-6:
Azért szerintem a ritkaság és az érdekesség nagyon komoly hatással van az értékességre. jó példa erre a T-modell. Minthogy Dunát lehet vele rekeszteni hiába ősöreg nem képvisel jelentős értéket (legalábbis a nemzetközi piacon), max az olyan helyeken ahol csak nagyon kis számban fordul/fordult elő, míg pl. a Citroen SM pont a ritkasága és érdekessége miatt értékes, ráadásul keresett is. A keresettség pedig inkább szubjektív ítélet, hiszen van egy csomó olyan autó ami bár keresett, erre szerintem nincs ésszerű magyarázat. Ide tartozik többek közt (jöhet a kövezés) pl. a T1, a Bogár vagy akár a Mini is.
@toncsi64:
A név rengeteget számít. Ritka és érdekes például egy 70-es évekbeli TVR is, ennek ellenére nem különösebben értékesek, mert nem széles körben ismert autók. A Citroennek viszont jó neve van az oldtimer világban, főleg a DS-nek köszönhetően, így nem meglepő, hogy a viszonylag ritka kupéjuk (SM) is felkapott. Aztán vannak olyan veteránok, amiknek ritkának, érdekesnek sem feltétlenül kell lenniük ahhoz, hogy keresettek legyenek – pl. Mercedesek. Meg vannak azok, amik a több évtizedes kultuszuk miatt kelendőek a mai napig – Bogár és Mini pl.
Egy Opel, Peugeot, Renault hiába ritka, sosem lesz különösebben értékes, mert nem nagy nevek. Restaurálni viszont egy ilyen autót is ugyanannyiba kerül, mint egy jó nevűt, csak éppen restaurált állapotában sem ér annyit, mint amennyibe a felújítása került. Emiatt sohasem sem lesznek a Vel Satis félék keresett klasszikusok, maximum márkafanok, megszállottak révén marad belőlük pár túlélő.
Elsokeres felfujt Alfa mint jovo klasszikus. meg a Fiat? Biztos, hogy nem! Ahogy egy Calibra sem (hogy jon ez egy 8-as BMW -hez pl) A ket Renault ugyancsak nem etem… A Honda, Lancia, Nissan, C6 meg 406 C az ok.
@mennyi?husz!: Volt abból összkerekes is, abból az Alfából. A 8-as BMW ma sem olcsó és a jövőben sem lesz az, a lista az elérhetőségre is helyezte a hangsúlyt. A Calibra és a 8-as egyébként sem egy kategória, nincs értelme őket összemérni. A két Renaultból szerintem az egyik biztosan az lesz, méghozzá az Avantime, túl kevés van belőle. Ám a Lancia is elsőkerekes. 🙂
A 604-es Peugeot jó példa erre. Nem oskta gyártottak belőle, még kevesebb maradt fent, még a Peugeot múzeum is alig akadt egyre. De az ára mégsem emelkedett mai napig.
504 coupé, vagy CX sem lett még akkora nagy vétel.
De egy Simca 1000 Rallye, vagy egy R8 Gordini már 50-70 ezer eurós tétel.
Igazából egy C6-ot elfogadnék, ha nem lenne dízel. De HDI az nem egy biztosítás.
@M_Ali: Na igen csak nem mind1 valamibol azert van keves mert keveset gyartottak egy kivalo autobol vagy azert van keves mert bebukott modell, keveset adtak el belole es meg szar is 🙂
A Lancia os fwd igen da az egy sedan utazo auto annal meg elmegy. Ultem ilyenben szemelyesen nagyon szep auto es nem hetkoznapi de ez is penztemeto es megbizhatatlan sajnos.