Tiltott fejlesztés. A kommunizmus idején ez a két szó volt a mérnökök nagyon is valóságos rémálma, és egyben sokat elárul az akkori időszakról. A fejlődésnek nem lehet gátat szabni, előbb-utóbb utat tör magának. Az áttörés csak a 80-as évek végére következett be, addig viszont számtalan újabb fejlesztésű KGST autó végezte a raktárban, vagy a zúzdában. Így nem lehetett alfás vonalvezetésű, orrmotoros Škoda 720-asunk, Zwickauban ezért ontotta magából a 90-es évekig a végtelenül elavult 601-es Trabantokat a gyár, döcöghettünk a Wartburgokban, és a 70-es évek végére teljesen elavult Zsiguli is ezért maradt velünk, miközben a vasfüggöny szerencsésebb oldalán olyan autókkal közlekedtek, amikről mi itt még álmodni sem mertünk.
A legtöbbet gyerekfejjel úgy fogtam fel a 80-as években, mintha csak az amerikai, vagy NSZK filmek díszleteként szolgálnának, annyira voltak valóságosak, mint a minden epizódban repkedő Lee tábornok. Szerencsére akadt néhány kivételes alkalom, amikor a szürkeségbe fojtott mérnökök mégis eljátszhattak kicsit a rendelkezésre álló szerény eszköztárral. Az egyik ilyen lehetőség 1973-ban, Lengyelországban kínálkozott.
Ebben az évben Zbigniew Wattson, az FSO gyár mérnöke új feladatot kapott. Sportkupét kellett terveznie és építenie az amúgy licenc alapján Polski Fiatokat készítő vállalatnak, azt bizonyítva, hogy a lengyel ipar milyen csodákra képes. Az apropót a Lengyel Népköztársaság létrejöttének közelgő harmincadik évfordulója adta, amiből az következik, hogy inkább egy mutogatni való dísztárgyra volt szükség, nem pedig szériaérett, gyártható autóra.
Ennek ellenére Wattson és kollégái kitettek magukért. 1974-ben, Varsóban bemutatkozott a Polski Fiat 1100 Coupé.
A forma erősen hasonlít a két évvel később, 1976-ban bemutatkozó Lotus Esprit vonalaira. Mielőtt bárki is nekiállna konteókat gyártani, leszögezném, hogy Giugiaro már 1972-ben bemutatta a leendő sportkocsi formatervét Torinóban. A formához tehát kaptak némi ihletet, és az FSO volt olyan szerencsés helyzetben, hogy a Fiat, valamint a Fiat-licenc alapján készülő KGST autók alkatrészeit is felhasználhatta a projekthez.
Az egyik legfontosabb Fiat-alapú, ám keleti blokkból származó alkatrész a Zastava gyárból érkezett, az 55 lóerős, 1100-as motor formájában. Ezt a hátsó tengely elé építették be, keresztben, ahogy azt illik. Ez a teljesítmény már akkoriban sem volt sportkupéhoz méltó, de ez fért el az autóban és ez állt rendelkezésre, a „Nagypolski” motorja nem fért volna el, és az a technika amúgy is a hosszában beépített motorról, hátsókerék-meghajtásról szólt. Azért a helyben gyártott típusból is kerültek be fődarabok, például az első futómű, vagy a padlólemez középső része, di a pedálok, a lámpák valamint a fékek is a Nagypolskiból kerültek a Coupé műanyag testére/testébe. Érkeztek azért a Fiat raktárából is alkatrészek. Ilyen volt a 128 Sport felniszettje, az X 1/9 kormánya, és a hátsó futómű is olasz földről került a lengyel sportkocsiba.
Az autó nagy sikert aratott, pedig a gyenge motor csak 140 km/h-s sebességre volt képes felgyorsítani a 900 kg-os önsúllyal rendelkező gépet. A fogyasztási adat is fennmaradt az utókor számára: 8 liter benzinre volt szüksége 100 km-enként. A menettulajdonságok közül kiemelték azt, hogy erősen túlkormányzott volt a Coupé, a hátulja sokszor akarta előzni az elejét.
Már a tervezéskor biztosak voltak benne a mérnökök, hogy az autó soha nem kerül gyártásba. Az egyetlen megépített példányt sem lehet már megtekinteni sehol, hiszen a kor szellemének megfelelően nem egy múzeumba, hanem zúzdába került a 70-es évek végén. Bele sem merek gondolni, hogy mit érezhetett az, aki megnyomta a gombot, hogy elpusztítsa. A Polski Fiat 1100 Coupé emlékét, valamint a lengyel mérnökök kreativitását mindössze néhány tucat megfakult fénykép őrzi.
Az FSO aztán a többi KGST-beli gyárhoz hasonlóan még hosszú éveken át ontotta magából a végtelenül elavult gépeket, amikben a fejlesztés kimerült egy-egy díszléc, vagy kapcsoló cseréjében, illetve áthelyezésében.
Elsősorban a tömegközlekedés fejlesztése volt a prioritás a szocialista irányultságú rendszerek idején, ami minden tekintetben környezetkímélőbb, a gazdaságosabb és társadalmilag ésszerűbb is.
Persze aki megteheti az most már élvezheti a korlátlan szabadság élményét amikor a kertvárosi agglomerációban a 250 lóerős dizájnolt sportkocsijával araszolgat a dugóban a hipermárket fele, de ha igazán megszippantaná a benzingőzt akkor akár 130-ig is eltolhatja egy autópálya szakaszon a 6 sebességes 6 hengeres turbót, és akkor pont ott lesz ahol a 15 éves ezeregyes kispözsóval a szomszédnéni tinédzser fia.
Szóval erről ennyit.
@Mr. Hyde: Jót mosolyogtam a kommenteden, köszi.
@Mr. Hyde: A szó, amit keresel: igénytelenség!
@Valóság nevű unokahúgotok: A szó, amit te valószínűleg nem értesz: ésszerűség. @Mr. Hyde: -nak igaza van, az imponáló csúcssebesség, a gyorsulás értékei értelmüket vesztik abban a világban, amelyben még a sztrádán is 130 km/h a törvény által engedélyezett maximum, és a fenti kocsi a poszt szerint képes erre.
„A fogyasztási adat is fennmaradt az utókor számára: 8 liter benzinre volt szüksége 100 km-enként.”
A szövegkörnyezet azt sejteti, hogy ezt a számot megmosolyognunk kellene, merthogy milyen kelet-európai, meg minden. Holott abban a korban semmilyen normális méretű autó sem fogyasztott ennél kevesebbet. A teniszpályányi amerikai autók simán megették ennek a dupláját is, de nekik akkor mindegy volt, mert a benzin ára ott szinte szót sem érdemelt.
Megjegyzés: „a 70-es évek végére teljesen elavult Zsiguli”-ból épp tegnap láttam egy példányt, útban egy Lajosmizse-környéki tanya felé. Negyven éve elavult, de neki még nem szóltak. 🙂
Ki volt osztva, hogy ki mit gyart es kesz, minden mast a barati orszagokbol kellett beszerezni. Legalabb gyarthattunk valamit, meg ha jo cuccokat csinaltunk akar KGST-n kivulre is lehetett bizniszelni, most gyartunk, csak nem itthon fejlesztett, megalmodott cuccokat, hanem a nemeteknek dolgozunk be. Ez is egy ut, nem biztos, hogy jobb, ha azt nezzuk, hogy mennyire nemzeti minden, azert annyi igenyesseg lehetett volna, hogy Mol, meg Richter melle megtartanak valami jol meno es jo nevu es magyar hatteru ceget is. Regi szoveg ez, de akkor is, nem lehet rajta eleget keseregni. Ikarus, Ganz, Raba, Csepel, Lehel, Tungsram, Lang, Medicor, Gamma, Videoton, Orion, stb. ennyi ceget eltuntetni azert kulon ipar, a nemzeti eltunteto gyar. Polakok amugy jok voltak, mostansag is kepesek ertekelheto teljesitmenyre (Solaris) a fenti auto a koraban nem volt rossz, se teljeitmenyre, se fogyasztasra a keleti oldalon, kinezetre meg siman jol nezett ki, mas kerdes, hogy ez az alkatresz buhera sejtet nemi ganyolast, de ez is belesimul a korszellembe.
@Mr. Hyde: Na igen, a falu egyik végéből átmenni a másikba kispolszkival is lehet, ami nagy valószínűséggel oda is ér. Viszont kurvára nem mindegy, hogy ha az ország egyik végéből a másikba kell utaznod családdal, csomagokkal , noch dazu külföldre, szóval, nem mindegy, hogy egy fél autónyi pótalkatrészt kell magaddal vinned, és imádkozhatsz, hogy le ne rohadj végleg, mert a határon túl már csak a tréler marad az éves fizetésedért, vagy elég, ha kaját-piát viszel magaddal, és nem kell félned, hogy lerohadsz, mert ha mégis, és van biztosításod, akkor ingyen és bérmentve elviszik a járgányt a legközelebbi szakszervizbe. Mondom: SZAKszervizbe. Ja, és a lényeg: a tömegközlekedés és az autózás nem ugyanaz a kategória, és egymással nem helyettesíthető. Ennyit erről….
@Androsz: A fogyasztást tényként közöltem, ahogyan a 0-100-as sprintet is szívesen leírtam volna (ez az adat viszont nem hiszem, hogy méltó lett volna egy sportkocsihoz), de arról nem maradt fenn semmi. Sem megmosolyogtatónak, sem kirívónak nem találom.
Jómagam is 2013-ig egy 1986-os, 2105-ös Ladával jártam a mindennapokban, szerelemből. Ettől függetlenül egy minden tekintetben sokszorosan elavult autó volt már akkor, amikor a típust bemutatták. Bejártam vele az ország minden szegletét, valamint a szomszédos országokat is a 13 év alatt, amíg velem volt.
Ettől függetlenül, ha az akkori embereknek lett volna választási lehetőségük, biztosan szívesen vettek volna inkább nyugati autót, de nem tehették meg, esetleg csak azok, akik egyenlőbbek voltak az egyenlők között.
@vancello: „ha az akkori embereknek lett volna választási lehetőségük, biztosan szívesen vettek volna inkább nyugati autót”
Ehhez kétség sem fér. A „nyugati autó” a menőség egyik legbiztosabb jele volt abban a korban, még akkor is, ha az csak valami német batár. Ha egy balatoni házikó előtt Mercedes vagy BMW parkolt, ott az emberek tudták, hogy vagy annak a sunyi özvegy Kovácsnénak sikerült szereznie egy gazdag német szállóvendéget, vagy lángossütő a tulajdonos. :-))
(Ma miért nem lehet sehol lángost venni???)
Amikor Hofi vett magának egy Mercit, természetesen kitárgyalta a köznép is a dolgot. Kérdezték tőle, hogy minek vesz ilyen drága kocsit, sehol sem tud hozzá alkatrészt venni. A frappáns válasz akkor erre az volt, hogy a Mercihez nem is kell. Akkor ennek az igazságában még hinni tudtak.
@az_igazi_trebitsch: a poszt nem szólt arról, hogy ez a kocsi megbízhatatlan lett volna, vagy komoly alkatrész-ellátási nehézségekre lehetett volna számítani. Ezt nem tudjuk, mert nem került sor a gyártásra. Speciel én azt sem nagyon hiszem, hogy ha valaki manapság útra kel egy csuda menő, derékig érő kocsival, az utána hipp-hopp talál hozzá szakszervizt és alkatrészt, amikor szétcseszi a kátyúkon a felfüggesztést vagy ledarálja a sportos váltóját. Az ilyen autóknak egyszerűen nincs helye a való világban, csak a reklámokban. És azt sem tudom, hogy ma, amikor ugyanaz a márka százféle különböző típust gyárt, mennyire sima egy alkatrészpótlás bárhol a világban. A szervizek ma is rendelik az alkatrészt, nem tartják készleten, és ha én utazgatok, akkor (szerencsés esetben) egy-két napnyi tétlen várakozás a postázásra és javításra kényszeredetté teheti az arcomon a szuper kocsim miatt gyakran elömlő mosolyt. Biztosítás a törpe Suzuki taligámra is köthető, alkatrészt nagyjából ugyanannyi idő alatt fogok kapni hozzá, attól tartok.
@vancello: „Ettől függetlenül egy minden tekintetben sokszorosan elavult autó volt már akkor, amikor a típust bemutatták.”
Nem vagyok biztos abban, hogy ez ennyire igaz. De nem értek hozzá. Ám mintha sokadszor kerülhetne szembe egymással a korszerűség és az üzemeltethetőség. Egy Zsigulit lehetett bütykölni, mert ha szétszedted, ott volt előtted minden, amitől megy. Egy mai „korszerű” autó tele van olyan mütyürökkel, amik nélkül meg sem mozdul, de még megnézni sem tudjuk, hogy mi van benne. Én jól tudom, hogy a sok ezekkel a mütyürökkel kapott szolgáltatás és képesség jó, hasznos, de én sajnos régimódi ember vagyok, és felborzolódik a tarkómon a szőrzet, ha egy autónak lejár a garanciája, ha egy közönséges szervizben felnyitják a motorházát. Például. Nekem a számítógépek a szakmám, sok-sok év óta, és épp ezért a számítógépek „korszerűségéről” is erősen eltér a véleményem a reklámokban olvashatóktól. Én szeretem egy szerkezetben az áttekinthetőséget. Megadja azt a (néha mégis csalóka) reményt, hogy nem vagyok kiszolgáltatva a gyártóknak.
Megmenekültünk egy rossz autótól, és kaptunk egy jó sztorit. A lengyelek genetikailag alkalmatlanok bármilyen ipari tevékenységre.
A Tatra kupé jó lett volna 167 lóerővel.
@Valóság nevű unokahúgotok: Lehet hogy van benne igénytelenség, de az tény ahogy a mai autók többsége „NAGY” a vezetni nem tudó tulajoknak.
@David Bowman: A világ első olajfinomítója 1856-ban Lengyelországban épült.