Álmok a múltból: Tundra

Volvo Tundra

Az északi sarköv kietlen vidékét nevezik az oroszok tundrának, amely fátlan hegyvidéket jelent, míg egyesek finn eredetűnek ítélik meg a szót, amely kopár hegyet jelent. Én mindkét jelentéssel együtt tudok élni, és azt hiszem, hogy ha a ’80-as és ’90-es évek Volvo kínálatára gondolok, akkor nekem is egyből az unalmas kopárság jut az eszembe. Vonalzóval rajzolt, nagyon egyszerű formák, bár kedvelem a kockaformákat, de ezek akkoriban nagyon egyszerűre sikeredtek. Mégis a ’70-es évek végén a Tundra kellett ahhoz, hogy a Volvo arculatába némi izgalmat csempésszenek, amelyet persze a svédek túlzónak találtak, bezzeg a franciák azonnal lecsaptak rá. Igen, a Volvo Tundra koncepcióautóról lesz most szó, amelyet pár héttel ezelőtt teljes valójában szemügyre vehettem Torinóban, a Marcello Gandini életművét bemutató tárlaton. 

A Volvo Tundra a Gandini-féle ékforma majdnem teljesen tökéletes kivetülése, amelynek már számtalan előzménye volt. Az Olaszországon kívüli autómárkák felé a ’70-es években nyitott a Bertone stúdió, és több koncepció is készült a külföldi gyártók megbízásából. 1977-ben készült el a Jaguar Ascot, amely a szögletes Gandini formavilág egyik első markáns képviselője volt. Ez az autó ugyan soha nem került gyártásba, az angol hidegvérűség túl merésznek találta, ennek ellenére egyes részletmegoldásai később visszaköszöntek a Reilant FW11 koncepción. Azt a járgányt az angol márka a török partnerével, az Otosan autógyárral közösen megvalósuló új népautójának alapjaiként szánta, azonban abból sem lett végül széria. 

A Bertone stúdiónál tudták jól, hogy a radikális formatervnek van keresnivalója a piacon, csak még tovább kell finomítani, ezért Marcello Gandini átgondolta az alapkoncepciót. 1979-ben a Volvo ajtaján kopogtattak be a Tundra koncepcióautóval, amelyet az akkoriban már piacon lévő 343-as modell műszaki alapjaira építettek. A svédek ekkor már javában dolgoztak a 300-as széria utódján, így még kapóra is jött volna nekik a jövőbe mutató formaterv. Ami valóban markáns és megnyerő, amikor a Torinói Autómúzeumban a Gandini kiállítás központi terme felé vettem az irányt, akkor a terem előtt azonnal meghőköltem, ott állt ugyanis a Tundra a teljes valójában. A kísérőm meg is jegyezte, hogy ez a Citroën volt az első autójuk, mondom igen, valóban ez később a franciák autójaként öltött tényleges szériaautót, de ez itt a Volvo Tundra, ami végül nem kellett a svédeknek. 

A kompakt méretű koncepció minden szögből lélegzetelállító látványt nyújtott, szemből a bukólámpák mellett harsányan sárgállanak az irányjelzők, az aszimmetrikus hűtőrácson pedig ott virít a svéd márka logója, hogy véletlenül se keverjék össze semmi mással az autót. Nem meglepő módon a kerékjárati ívek is kellően szögletesítve lettek,  az éles vonalakat Gandini óriási üvegfelületekkel kombinálta, így a beltérben senkinek sem lehet bezártságérzése, mint a mai egyes formatervezett hűtőgépekben. A hátsó részen teljes széltében fut végig a lámpasor, amely manapság újra divatba jött. Az autó érdekessége, hogy a hátsó üvegfelület egyben az ajtó funkcióját is betölti, amely egy az egyben felnyílik a csomagtérhez való hozzáférés céljából. 

Természetesen a Bertone stúdiónál a belteret sem hagyhatták szokványosan. A hagyományos műszerfalat egy űrhajó, de minimum egy szuperszónikus repülő digitális műszerfalára cserélték, ez jelentette akkoriban az elképzelhetetlen jövőt az autózásban. A váltókar is olyan, mintha egy repülőből származna, külön érdekessége, hogy a váltógomb fából készült, mégis jól harmonizál a beltérrel. Hiába az olasz design, az mégis csak olasz design.

Kicsit térjünk ki a lemezek alatt rejlő technikára is. Ugyan már említettük, hogy a Volvo 343 típus technikáját rejti az autó. Egészen pontosan az 1,4 literes motort, amely 70 lóerőt teljesít, ez egy négyfokozatú manuális váltón keresztül hajtja a hátsó kerekeket, a váltóművet az alapokat adó típusban is a hátsó tengelynél helyezték el. Nem mondom, hogy egy sportautó, de a 300-as széria sosem a teljesítményéről volt híres. Sőt, ha a korabeli kompakt autókat nézem, akkor műszakilag még elavultnak is tűnt a hátsókerékhajtással, hiszen a korabeli konkurensek, mint például a Ford Escort Mk III, vagy az Opel Kadett D már a fronthajtás forradalmával kecsegtettek. Kis csavar a történetben, hogy az autó igazából DAF fejlesztés, akkoriban vette meg ugyanis a Volvo a DAF személyautó részlegét

Végül a svédek udvariasan elutasították a Tundra koncepciót, amelyet nem igazán értek a mai napig. Akkoriban a Volvo kockaszerű formanyelvét talán megfűszerezte volna a Bertone, piaci siker is lehetett volna az autóból. Pár évvel később a 480-as típuson némely elem aztán mégiscsak visszaköszönt. Az olaszok idővel a francia Citroën által találtak megfelelő partnerre a radikális forma piacra vitelében. Az 1982-ben bemutatott Citroën BX által az olaszok formaterve meghódította a világot. A típus 14 évnyi pályafutása során bő 2,3 millió példány talált gazdára.

Forrás, képek: Bertone, Volvo Cars