100 éves a BMW

Nyugodtan mondhatom, hogy az autóipar prémium szegmensét a mai napig két legendás német márka határozza meg. Az egyik ezek közül a stuttgartiak nagy vetélytársa a Bayerische Motoren Werke, azaz a BMW, amely éppen ma ünnepli 100. jubileumát. 1916. március 7-én jegyezték be a ma BMW AG-ként ismert vállalat elődjét, a repülőgépmotorokat gyártó BFW-t, amelyből hosszú út vezetett az első BMW autókig. A bajor márka évszázados története rendkívül érdekes, több válságot is megéltek, valamint számos máig ismert típust adtak az autós világnak. 

A BMW központja, ahol nincs 13. emelet

Repülőgépmotoroktól az autókig

A BMW létrejöttéhez három különböző cégen keresztül vezetett az út, amelyek közül csupán egy volt az, amely autók gyártásával foglalkozott. A cég múltja egészen az 1913-ban alapított Rapp Motorenwerke GmbH-ig nyúlik vissza, amelyet Karl Rapp alapított és aki a cég üzletvezetésével Franz Joseph Poppot bízta meg, akit a BMW alapítójának is tekintenek. Rapp repülőgépekhez gyártott motorokat, cége fontos szereplője volt az I. világháború idején a német repülőgépek hajtóművekkel történő ellátásában.  A cég egyik mérnöke, Max Friz 1917-ben egy forradalmi motorral állt elő, amely jelentős magasságban sem veszített teljesítményéből. Ez volt – az ekkor már Bayerische Motoren Werke GmbH-ra (egy évvel később már AG) átkeresztelt cég – BMW IIIa elnevezésű sorhatosa, amellyel Franz-Zeno Diemer pilóta az akkoriban rekordnak számító 9760 méteres magasságban tudott repülni. A siker azonban nem tartott sokáig, a versailles-i békeszerződés miatt a BMW AG nem gyárthatott repülőgépmotorokat 5 évig, így gyakorlatilag ellehetetlenült a teljes vállalat és profilt is váltottak. A korábbi Rapp Motorenwerke, majd később BMW AG áttért a vasúti fékberendezések gyártására, a cég neve Südbremse-re változott, amelyet ma mindenki úgy ismerhet, hogy Knorr-Bremse. 

Repülőgépekre utal a márka propelleres logója

1921-ben az akkori BMW AG fő részvényese, Camillo Castiglioni látva a rossz helyzetet elhagyta a céget és magával vitte a BMW nevet is. Tárgyalásokat folytatott az MAN AG-vel, amely ekkor a Nicolaus August Otto fia által 1913-ban alapított és szintén a repülőgépiparban tevékenykedő Gustav Otto Flugmaschinenfabrik vállalat maradványain alapított Bayerische Flugzeugwerke (BFw) fő tulajdonosa volt. A BFw ekkoriban a legnagyobb bajorországi repülőgépgyártónak számított, de a háborút követő időszak ezt a céget is térdre kényszerítette. Castiglioni kivásárolta az MAN részvényeit és gyorsan át is nevezte a BFw-t BMW-re. Így az 1916. március 7-én alapított BFw születésének dátumát tekintjük hivatalosan is a BMW születésnapjának. A világégést követően a volt BFw kezdetben bútorokat gyártott, tekintve, hogy akkoriban a repülőgépek vázszerkezete fából készült, így alapanyag és az asztalosmesterek tudása adott volt. 1921-től kezdődően pedig elkezdtek motorral hajtott bicikliket és motorkerékpárokat is gyártani. Előbbit Flinknek, utóbbit pedig Heliosnak nevezték el, a Heliosokat a BMW kéthengeres boxermotorja hajtotta. 

A Heliosok utódjának, az R32-nek az összeszerelő üzeme

1923-ban Max Fritz és Martin Stolle tervei alapján a BMW belépett a motorkerékpárok piacára is. Az első motorjuk a nagy népszerűségnek örvendő R32 típus volt. A legnagyobb érdekessége a boxermotorral egybe épített váltómű volt, amely egy kardántengely segítségével hajtotta meg a hátsó kereket. Ezt az építési elvet a mai napig alkalmazzák a BMW motorkerékpároknál.

A máig meghatározó klasszikus boxermotor és kardánhajtás

Az első BMW autóra egészen 1928-ig kellett várni, a cég ebben az évben vette meg a Fahrzeugfabrik Eisenach AG-t, amely az Austin Seven licence alapján gyártotta a Dixi nevű kisautót. A BMW égisze alatt ezt az autót már 3/15 PS DA-1-nek nevezték. 1929-ben némileg fejlesztettek az autón, a DA-2 már mind a négy kerekét lehetett fékezni. A DA-3 „Wartburg” változat volt a BMW első sportautója, ez volt a Dixi roadster változata. A 3/15 egészen 1932-ig volt gyártásban, az utolsó széria a DA-4 volt, amely elöl már független kerékfelfüggesztéseket kapott. 

A Dixi még Austin licence alapján készült

Az autó utódja a 3/20 volt, amely már félig-meddig saját fejlesztés volt, de a motorja még mindig az Austin Seven blokkjára épült, a karosszéria pedig az akkori Daimler-Benznél készült. Az autót AM-1-ként is említik, ami az Automobilkonstruktion München 1 rövidítése. 

Az AM-1 volt az első „saját” BMW konstrukció

A sportos hírnév megalapozása

Ha a BMW-ről esik szó, akkor a márka kapcsán talán a legtöbbeknek az jut az eszébe, hogy a sportos luxusautók gyártója. Ezen hírnevét a bajor márka már egészen korán, a két világháború között sikeresen megalapozta. A 3/20 utódjaként 1933-ban mutatták be a 303-as típust, amely elődjéhez képest jóval modernebb, és teljesen új alapokra épült konstrukció volt. Szívét egy 1,2 literes soros hathengeres motor adta, az orrán pedig elsőként viselte a BMW védjegyeként közismertté vált vese alakú hűtőmaszkot.

Stílusos környezetben egy stílusos roadster

A 303-as típus alapjaira számos más modellt is építettek a bajorok, így például a 309-es, amely négyhengeres volt, illetve a nagyobb motorral szerelt 315 és 319 típusokat, amelyek „/1′ jelzésű változatai roadster karosszériával készültek. Később a 326-os típus váltotta ki a korábbi konstrukciót, amely a BMW első négyajtós személyautója volt. Erre épült többek között a rövidebb 320-as modell, illetve a 321-es és a 327-es típusok is. A nagy sikert azonban a 328-as típus hozta meg a márkának, amellyel Ernst Henne megnyerte az 1936-os Eifelrennent (Nürburgring) a kétliteres osztályban. A rákövetkező évben összesen több mint 100 győzelmet szereztek ezzel a típussal, a nagy dicsőség azonban az 1940-es Mille Miglia abszolút elsőség volt.

A van Hanstein és Bäumer páros nyerte az 1940-es Mille Migliat a BMW 328 Brescia volánja mögött

 Lesújt a II. világháború

A II. világháború kitörésekor a BMW már javában hadiüzemre állt át, a fő termék a világháború alatt ismételten a repülőgépmotorok gyártása volt, de ezenkívül gyártottak motorkerékpárokat a Wermacht részére, illetve a 325-ös 4×4 meghajtású gépjárművet is, de úgynevezett LEPKW járműveket is gyártott közösen a Hanomag és Stoewer cégekkel szintén a Harmadik Birodalom számára. 

A háború lezárását a BMW súlyos válságként élte meg, a müncheni üzem a szövetséges bombázás miatt szinte teljesen megsemmisült, az eisenachi üzem pedig szovjet fennhatóság alá került. Mivel az eisenachi gyár szinte sértetlen volt, így ott a megszállók gyorsan újraindíthatták a személyautók és motorkerékpárok gyártását. Itt a 327-es típust, valamint az R35-ös motorkerékpárt kezdték el újra gyártani, később a 340-es modellt is ontani kezdték a gyártósorok. A müncheni BMW nehezményezte, hogy a szovjetek az ő márkanevük alatt hozták forgalomba ezeket a gépjárműveket, így jogi úton elérték, hogy ne használhassák a BMW nevet, így a céget átnevezték Eisenacher Motorenwerk, röviden EMW-re, amely az eredeti logó piros-fehér változatát használta egészen 1955-ig. 

Az EMW modelleken piros-fehér volt a márkajelzés

Később az EMW-ből VEB Automobilwerk Eisenach (AWE) lett, amely teljes egészében az NDK tulajdonában állt. Az első AWE által készített autó az IFA 309 volt, amelyet 1956-ban a Wartburg 311 típus váltott. A nyugati oldalon, a szövetségesek megszállása alatt tartott üzemekben az angol Bristol Aeroplane Company (BAC) kutatta fel a BMW 327 típus terveit, amelyet magukkal vittek Angliába és 1947-ben megkezdték a Bristol Cars égisze alatt a 400-as típus gyártását, amely valójában a BMW 327-es. 

Egy BMW-nek látszó Bristol

A világégést követő újraindulás

A müncheni üzemek romokban hevertek, a motorkerékpárok gyártását az 1940-es évek végére sikerült visszaállítaniuk, azonban a személyautó termelősorok teljesen megsemmisültek. Kurt Donath, aki akkoriban volt a BMW technikai igazgatója, valamint a milbertshofeni üzem vezetője megpróbált külső partnereket bevonni, akiknek eladhatták volna a korábbi modelljeiket gyártási jogait, többek között a Fordot és a Simcat is próbálták bevonni, mindezt sikertelenül. Mindeközben a cég vezető mérnöke, Alfred Böning egy kisméretű gazdaságos autó prototípusának a kidolgozásán munkálkodott, amely a 331-es típus volt. Ennek a modellnek a gyártását végül az értékesítési vezető, Hans Grewening vétózta meg, ő úgy vélte, hogy a BMW szűk gyártási kapacitását jobb, ha újból luxusautók gyártására fordítják, mint ahogyan tették azt a világháborút megelőzően is. 

Csupán prototípus maradt a 331-es

Így született meg az 501-es típus, amelyet 1952-ben dobtak  piacra kezdetben hathengeres, majd V8-as motorokkal. Azonban annyira költséges volt a gyártás, hogy több ezer márkát veszítettek minden egyes példányon. Ez persze nem törte meg a BMW lendületét, sőt nem akartak lemaradni a nagy rivális, a Mercedes-Benz mögött, amely az 1954-es New-York-i Autószalonon mutatta be a nagy népszerűségnek örvendő 300SL és 190SL típusait. Ennek hatására Grewening ismételten nyomást gyakorolt a cég vezetésére, hogy készítsenek ők is sportautót, méghozzá az 502-es alapjaira. Szerencsére Grewening elérte célját és megszületett minden idők legszebb BMW-je, az 507 típus, amelyből mindösszesen 252 db készült. 

BMW 507, a new-york-i Waldorf-Astoria hotelben volt a premierje 1955-ben

Sajnos üzletileg az 507-es sem hozta meg a sikert, ugyanis jóval a 300SL fölé árazták, így elmaradt iránta a kereslet, pedig az amerikai importőr 2000 példányt szeretett volna értékesíteni belőle. A motorkerékpár üzletág azonban jóval sikeresebbnek bizonyult, mint az autógyártás, így a bajorok megpróbálták valahogy ezt a sikert meglovagolni. Az akkori menedzsment a könnyűszerkezetű és kisméretű autók irányába kezdett nyitni, mint amilyen a Messerschmitt Kabinenroller, vagy a Goggomobil is volt. 1954-ben a Genfi Autószalonon látta meg Eberhard Wolff, – aki ekkor az személyautó üzletág fejlesztését vezette -, az Iso Rivolta által bemutatott Isettat. A kis kétszemélyes, farmotoros buborékautó ekkor nagy népszerűségnek örvendett, hiszen az 50-es években kitört pénzügyi válság szülte, sok embernek ez jelentette akkoriban az autót. A BMW megegyezett az Iso-val és licence alapján gyártani kezdte azt, a legkisebb BMW-t nagy siker övezte, 1962-es gyártásáig bő 160 ezer példányt sikerült elkészíteniük. Mindez persze még mindig csak szükségmegoldás volt és tudva azt, hogy a BMW-nek a Mercedesszel kell versengenie, ahhoz egy Isetta kevés. 

A kényszer szülte, mégis zseniális megoldás, BMW Isetta

Eladó a BMW

1959-re a BMW a csőd közelébe került, az 501-es modell nem hozott hasznot, az 503-as és 507-es pedig túl drágának bizonyult. Az Isettan pedig alacsony volt a haszon, valamint annak továbbfejlesztett, 4 személyes változata sem fogyott túl jól. Hiába is próbálták átszervezni a céget, még az ’54-ben MAN-nek eladott allachi üzemből sem folyt be elég bevétel. Illetve az American Motors és a Rootes Group vállalatokkal sem sikerült megegyezniük a felvásárlásról. 1959. december 9-én, a cég évzáró közgyűlésén Dr. Hans Feith, a felügyelőbizottság tagja felvetette annak lehetőségét, hogy egyesüljenek a Daimler-Benzzel. Ezt Dr. Friedrich Mathern akadályozta meg és a kisrészvényesek szövetsége, majd a semmiből feltűntek a Quandt féltestvérek, Herbert és Harald, akik éppen ekkor szerették volna bővíteni a cégüket. 1960 novemberére a Quandt család lett a BMW fő részvényese, akik máig birtokolják a cég jelentős részét. 

A modernizáció útján

A Quandt által történő feltőkésítés és a cég reorganizációja elindította a BMW-t a teljes megújulás útján. Az 1961-es Frankfurti Autószalonon mutatták be az első, a modern autóépítési elvek menetén tervezett BMW-t, az 1500-as modellt, amelyen először jelent meg az úgynevezett „Hofmeister kink”, azaz a leghátsó oszlop alján lévő törés, és egyben ez volt a BMW „New Class” széria első típusa is. Ebből a modellből fejlődött ki később a méltán ismert 2002-es, amelyet egészen 1976-ig tartottak gyártásban, ezt pedig a máig talán legnagyobb népszerűségnek örvendő series 3 váltotta. 

A series 3 egyik elődje volt a 2002

A modernizáció hamar meghozta a fellendülést, 1966-ban felvásárolták a Hans-Glas GmbH-t, az ott gyártott autókat még egy ideig tovább készítették BMW-Glas név alatt, majd a márkát teljesen beolvasztották a BMW-be. A 60-as évek végén tovább bővítették modellpalettájukat, 1968-ban mutatták be a BMW „New Six” típuscsaládot, amelyet természetesen továbbra is Wilhelm Hofmeister tervezett, de az autókon ott hagyta a kezei nyomát Bertone és Michelotti is. A modellcsalád két tagból állt; az E3 volt a nagy szedán, amelyet később a series 5 váltott fel, az E9 pedig talán a modern éra egyik legszebb BMW kupéja, amely számos sportsikert tudhat magának. 

Chris Amon ’73-ban egy E9 volánja mögött nyert a 6 órás nürburgringi futamon

A Kuenheim éra

A 1970-től a BMW-t az autóipar egyik meghatározó csúcsvezetője, akit többek között a modern autóipar egyik megteremtőjének is neveznek, Eberhardt von Kuenheim irányította egészen 1993-ig. Az ő vezetése alatt mutatták be a máig népszerű series 5 típust, majd 1977-ben a Mercedes S-Klasse ellenfelének szánt series 7 modellt, amelyből az elmúlt évben mutatkozott be a 6. generáció. Ugyanakkor a von Kuenheim éra szülötte a series 6 kupé is, vagy a gyári kódnévmániásoknak E24, amely 13 évig volt gyártásban. 

Klasszikus forma egy letűnt korból, BMW E12

A cég gyarapodását és élvonalbeliségét talán legjobban az 1972-ben átadott új központja szimbolizálja, amely impozáns megjelenése által egyébként is meghatározza München látképét. A négyhengeres toronyépület, valamint az azóta szervesen köré épült múzeum és a BMW Welt élményközpont méltó jelképe a BMW által képviselt sportosságnak és csúcstechnológiának. Volt szerencsém itt kétszer is megfordulni és valóban mondhatom, hogy igen impozáns komplexumról van szó.

A BMW Welt belülről, háttérben a múzeum és a hengertornyok

Az angol beteg és a brit autóipar koronaékszere

A 90-es évek ismételten megváltoztatták az autóipart; a modern formákat már szélcsatornában tervezték és mindenhol megjelentek a számítógépek, az autókban is. Ugyanakkor elindult egy agresszív expanzió is az iparágban, a nagyok elkezdték felvásárolni a kicsiket, ennek Európában elsősorban a VW volt az éllovasa, aki többek között a luxusszegmensben kezdett el nézelődni, veszélyeztetve a prémiumgyártók pozícióit, így a BMW sem maradhatott le erről a vonatról. A bajorok az egykor szebb napokat is megélt angol autóipart vették célba, az ekkor Bernd Pischetsrieder által vezetett BMW AG megvásárolta a brit Rover Group-ot, amely magában foglalta a Rover, Land Rover, az MG és a Mini márkákat. valamint az olyan régóta alvó márkaneveket is, mint az Austin, a Morris, a Riley, a Triumph és a Wolseley. 

A BMW felügyelete alatt működő Rover esetében megpróbálták újrapozicionálni az akkor már eléggé megtépázott márkanevet, ugyan piacra dobták a Rover 75 típust, de a masszív veszteségek miatt 6 év után kiszálltak a cégből a németek, a Rover gyors halála innentől fogva pedig a velünk íródott történelem. Ezzel párhuzamosan eladták a Land Rovert, így 2000-re egyedül a Minit és az alvó márkákat tartották meg. A Mini viszont igazi sikertörténet, a BMW nagyon jó modellcsaládot épített a márka köré, sikerült prémium szintre emelnie a márkanevet és a retro érzést ügyesen eladnia a vásárlóknak egy divatos autó képében.

A BMW egyik legsikeresebb autója a Mini

Az angol beteg Rover incidens után ugyanakkor a BMW dicsekedhet a brit autóipar koronaékszerével is, azaz a Rolls-Royce márkával. A 90-es évek elején a BMW szállította a motort az akkori Rolls-Royce Motors számára a Silver Seraph, valamint a Benltey Arnage típusokhoz. 1998-ban erre a cégre szemet vetett a Volkswagen is, aki 430 millió angol fontos ajánlatával kiütötte a BMW-t és megszerezte magának a Bentley-t, valamint a Rolls-Royce „Spirit of Ecstasy”, valamint a jellegzetes hűtőrács használatának a jogait, azonban magát a márkanév használatot nem, az továbbra is a Rolls-Royce Plc-nél volt, amely a repülőgépes üzletágat vitte. Tőlük megvették a névhasználatot, a VW-től pedig megszerezték a még hiányzó márkaelemeket és 2003-ban már piacra is vitték a legújabb RR-t, amit a mai napig Phantom néven forgalmaznak. Mindehhez Goodwoodban építettek egy új üzemet, a Crewe-ben található gyár a VW kezén maradt, ott ma a Benltey-ket gyártják. Mondanom sem kell, mára a Rolls-Royce is egész szép modellpalettával van jelen a prémiumszegmens csúcsán. 

Angol elegancia és német precizitás, a BMW nélkül ma nem szárnyalna Emily

A nagy designváltás, Chris Bangle

A 2000-es évek nem csak a BMW kiteljesedését jelentette, hanem egy radikálisnak mondható váltást is a márkára jellemző arculatban. Chris Bangle nevét azt hiszem, hogy szinte minden autórajongó, de a BMW rajongók bizonyára ismerik. „Flame surfacing”, ahogy a „mester” nevezte az új formanyelvet; konvex és konkáv vonalak, valamint határozott élek kombinációjából születtek az előző generációs BMW modellek. Mindez sok márkahívőt megosztott, őszintén kimondva nekem egyáltalán nem tetszettek ezek a jellegtelen formák, de szerencsére úgy tűnik, hogy okultak ebből és napjainkra próbálnak ismételten visszatérni önmagukhoz és azokhoz az elemekhez, amelyek megadják a BMW esszenciáját. 

Dagályos, nehezen érthető formavilág volt ez

Napjaink BMW-je

Ha megnézzük a mai BMW modellpalettát és mondjuk visszanézünk a márka 20 vagy 30 évvel ezelőtti kínálatára, akkor bizony óriási különbségeket láthatunk. Ma már a BMW is gyárt SUV-t, sőt szinte úttörők voltak ebben a tradicionális prémium gyártók közül anno az X5, de még inkább a kupészerű X6 megjelenése által. Ugyanakkor a mai napig megtartották a sportos mivoltukat, gondoljunk csak a kibővített M változatokra, vagy a Z4 roadsterre, de akár említhetném a series 4 típust is, amely talán az egyik legjobban sikerült mai BMW. Ugyanakkor a jövő beköszöntött a bajorokhoz is, hibrid sportautó az i8 képében, városi miniautó az i3 típus által.

Talán a mai kínálat legösszeszedettebb modellje a series 4

100 év jelentős idő, a BMW történetében pedig számos sikeres alkotás lelhető fel, történeti összefoglalónkba nem fért bele minden. Úgyhogy figyeljétek a vancello.hu-t és facebook oldalunkat, mert a napokban még számos érdekességet fogunk mutatni a BMW világából.