Amikor szóba kerül a BMW márkanév, akkor bizonyára sokakban bevillan, hogy a bajorok számtalan sportos autót adtak már a világnak, illetve a motorsportok világával is összeforrt a nevük. Az „M” jelölés, vagy az Alpina és az AC Schnitzer nevek pedig sok autórajongó szívét megdobogtatják. A 100 éves BMW történetének meghatározója a sport és a tuning, amely napjainkban is meghatározza a bajor autógyár arculatát.
„M”, mint motorsport
Az „M” jelölés a BMW-nél olyan szent betű, mint a stuttgartiaknál az AMG mozaikszó. A bajorok házon belül a ’60-as években már aktívan részt vettek különféle autóversenyeken, amelyekre az autókat az „M”, mint „Motorsport” divízió készített fel. A BMW M GmbH-t 1972. májusában alapították meg, az első nagy projektjük a számtalan sikert begyűjtő E9 3.0 CSL volt. Toine Hezemans nyert először az általuk épített autóval, 1973-ban elhozta az akkori European Touring Car Championship (ETCC) bajnoki címét. Az ETCC szériában ezt követően 1975 és 1979 között a 3.0 CSL zsinórban hozta el a bajnoki címet. ’73-ban az E9 típussal Hezemans és csapattársa, Dieter Quester megszerezték a kategóriagyőzelmet Le Mans-ban, illetve megnyerték Spa-ban a 24 órás futamot is.
A 3.0 CSL sportsikerein felbuzdulva az „M” részleg az utcai BMW-ket is elkezdte izmosítani, az első szériában is gyártott típus a névhez méltóan egy valódi sportautó volt, ez pedig nem más volt, mint a BMW M1, amelynek a posztere sokak falán ott lóghatott a 80-as és 90-es években. Az M1 születése sem az a szokványos történet, eredetileg az 1972-es Münchenben rendezett nyári olimpiai játékok tiszteletére tervezett Paul Bracq egy sirályszárnyas ajtókkal ellátott sportautó koncepciót, ez volt az E25 Turbo. Ezt a koncepciót egy módosított 2002-es alvázra építették, a kétliteres középmotoros autó pedig 280 lóerőre volt képes, amellyel egészen 250 km/h-ig tudott repülni.
A ’70-es évek végén a BMW újból elővette a korábbi koncepciót, méghozzá versenyzési célzattal. A széria BMW M1 formatervén Giguaro hagyta ott a keze nyomát, ez volt a bajorok első középmotoros, szériában gyártott sportautója. Megbízták a Lamborghinit, hogy a versenyzéshez szükséges homológ példányok vázát fejlesszék ki, gyártsák le a prototípusokat és végül a szériamodellt is szereljék össze. A kis olasz manufaktúra azonban 1978-ra pénzügyileg eléggé bizonytalanná vált, így áprilisban a BMW visszavette a projekt fölötti irányítást, majd végül a Lamborghiniből kivált mérnökök által alapított Italengineering fejezte be az autó fejlesztését. A projekt persze gyorsan túlnőtt a versenyzésen, így végül a járgány utcai sportautóvá vált, mindössze 453 példány készült belőle, amelyek közül 20 darabot szántak versenyzésre.
Az autó szíve az „M” részleg által kifejlesztett M88 kódjelű sorhatos motor volt, rajta a mechanikus Kugelfischer befecskendező, amely által 277 lóerőre volt képes és a mindössze 1300 kg tömegű sportautót 260 km/h-ig tudta gyorsítani. Később ugyanezen motor került a BMW 745i típusba, valamint ennek módosított változatával szerelték az E24 M6/635 CSi típust és az első M5-öst, az E28-as modellt is.
Procar 1979-ben az "M" divízió vezetője, Jochen Nerpasch hívta életre a BMW saját versenyszériáját, a BMW M1 Procar Championship-et. A müncheniek célja az volt, hogy elegendő autót tudjanak gyártani ahhoz, hogy megfeleljenek az FIA korabeli Group 4 szabályainak. Ezt a kategóriát a kis szériában gyártott sportautók számára hozták létre. Kezdetben 25 legyártott példány volt szükséges a homologizációhoz, majd '71-ben ezt felemelték 500 db-ra, később '76-ban a minimális példányszámot 400-ra csökkentették, ezért is volt szükséges, hogy létrejöjjön a Procar széria, ugyanis a BMW 20 példányt versenyzésre szánt. Nerpasch jó kapcsolatokat ápolt az akkoriban a March Engineeringet vezető Max Mosley-val, aki pedig nagy befolyással bírt a Formula One Constructors Association-ben, így a BMW könnyedén megnyerte az F1 vezetőségét, hogy a Procar az F1-es idényben betétfutammá váljon, két évet élt meg így a széria. A '79-es bajnokságot Niki Lauda nyerte meg, az 1980-as szériát pedig Nelson Piquet. Az M1-es volánja mögé egyébként beült Mario Andretti, Emerson Fittipaldi, James Hunt, Alain Prost és Hand-Joachim Stuck is. A széria 1980 után nem folytatódott, ugyanis a BMW ekkor szövetségre lépett az F1-es Brabham csapattal, amelynek a motorszállítójává lépett elő. Az F1-be könnyű út vezetett, hiszen a verseny M1-es BMW-k egy részét a BS Fabrications építette, amely csapatnak ugyanaz a személy volt a vezetője, mint a Brabhamnak, ez pedig nem más volt, mint Bernie Ecclestone. A megmaradt versenyautókat eladták és különféle csapatok által versenyeztették a World Championship szériában, illetve kisebb versenysorozatokban, mint a Deutsche Rennsport Meisterschaft, vagy a Camel GT Championship.
Az „M” divízió részére az igazi és máig tartó sikert azonban az E30-as BMW hozta meg, azaz az első M3, amely tavaly volt 30 éves. Az első M3-as modell még a híres S14-es sornégyes motorral készült, amellyel nem csak az utcán vált népszerű sportolóvá, hanem a versenypályákat is meghódította. Az S14-es motor teljes versenyfelszereléssel kezdetben 300 lóerőre volt képes, a 2,5 literes verzió pedig elérhette a 380 lóerőt is egyrészt a Prodrive, másrészt az AC Schnitzer hathatós munkájának köszönhetően. A típus versenyzői karrierje is hamar beindult; a legelső, 1987-ben megrendezett WTCC bajnokság győztese Robert Ravaglia volt az M3-as által. Ugyanakkor ’87 és ’91 között 2-2 címet gyűjtöttek össze az ETCC és a BTCC szériákban. Hazai pályán pedig 1987-ben és 1989-ben lettek bajnokok a DTM szériában, ahol bizony a Mercedesnek adták föl a leckét. Ezen felül ötször nyertek vele a Nürburgringen, valamint saját kategóriájában a 24 órás Spa-i futamon négyszer arattak győzelmet. Az M3 egyébként máig a legsikeresebb típus a túraautó versenyeken, valamint a motorsportok világában is a legtöbb címet begyűjtő autó, ebben még a Porsche 911-est is megelőzte.
A legelső M3-as utcai változata még „csak” 195 lóerőre volt képes, az eddig gyártott legerősebb változata az E46 M3 GTR volt, amelyben a 4.0 literes V8-as motor 493 lóerőre volt képes, ebből a változatból mindösszesen 10 példány készült, darabja negyedmillió euró volt.
Ha pedig már az E46 típusnál járunk, akkor nem feledkezhetünk meg az M3 CSL változatról sem, ami a Coupe Sport Leichtbau szavak rövidítéséből ered. Ebből a kiadásból mindösszesen 1400 példányt készítettek, méghozzá mindegyiket a 2004-es modellévben és csak kétféle színben volt elérhető: Silver Grey és Black Sapphire. Az „alap” E46-os M3 bő 1500 kg-ot nyomott a mérlegen, a CSL azonban csak 1385 kg volt. Ezt úgy érték el, hogy kidobálták belőle a sok felesleges kényelmi extrát, másrészt egyes karosszériaelemeket, mint pl. a tetőt karbonszálas polymerből készítették. Erősebb futómű, nagyobb fékek, a 19″-os BBS-s felniken pedig Michelin Pilot Super Cup semi-slick gumik feszítettek, ehhez a változathoz kizárólag az SMG II váltómű volt elérhető, amellyel a váltások ideje mindösszesen 0,08 másodperc volt.
A versenypályákról is jól ismert autó volt az E46, ha valaki anno a 2000-es évek közepén nézte a WTCC szériát, akkor még tanúja lehetett a BMW és az Alfa Romeo küzdelmének. 2005-2007 között sorozatosan nyert Andy Prialux a 320i, majd pedig az E90 320si változatokkal.
Alpina, írógépektől a tuningolásig
Az Alpina létrehozása Burkard Bovensiepen nevéhez fűződik, a cégnek szép hosszú neve van: Alpina Burkard Bovensiepen GmbH & Co. KG. Az alapító atyja, Dr. Rudolf Bovensiepen maga is az iparban tevékenykedett, azonban cége eredetileg írógépeket, később textilipari gépeket gyártott. Fia, Burkard 1962-ben a BMW 1500 típus részére fejlesztett ki egy Weber duplakarburátort, amely kivívta a cég elismerését. Ezen felbuzdulva 1965-ben alapították az Alpina márkát, amelyet a német közlekedési minisztérium hivatalosan autógyártóként ismer el. Kezdetben BMW garanciával karburátorokat és hengerfejeket készítettek a kaufbeureni üzemben, majd 1970-ben áttették a székhelyüket Buchloe-ba, ahol ma is megtalálhatóak.
A kis manufaktúra ’67-ben hozta létre a ma is ismert logóját, amelyben egy dupla karburátor és egy főtengely látható, ez napjainkban is a legnemesebb BMW-k szimbóluma. Sikerüket a motorsportban elért eredményeik alapozták meg. 1968-ban vettek részt először az Európai Túraautó Bajnokságban, amelyet 1970-ben meg is nyertek. Ugyanezen évben elhozták a Spa-i 24 órás elsőséget is. A versenyek világától a cég ’77-ben búcsúzott, ekkor a BMW Alpina 3.5 CSL volánja mögött Dieter Quester nyerte meg az ETCC-t. A cég versenyautóit többek között olyan híres pilóták vezették, mint Derek Bell vagy Niki Lauda. Azonban ’87-ben még részt vettek a DTM szériában egy átalakított M3-mal, amelyet a saját fejlesztésű fém katalizátorukkal szereltek fel, ekkor ugyanis sokan a kerámia alapú rendszert alkalmazták. Ez később sztenderd lett az összes DTM versenyautón.
Az első utcai kivitelű Alpina 1978-ban készült el, sőt egyből három típust is bemutattak. Ezek között volt az E21-es típuson alapuló B6, amelyet sorhatos motorral láttak el az Alpina mérnökei, ugyanekkor mutatkozott be a korabeli series 5 alapjaira épült B7 Turbo, amely 300 lóerejével ekkor a leggyorsabb szedán volt, illetve ekkor készültek el a B7 Turbo Coupé típussal is, amely a 630 CSi nemesített változata volt. Mindegyik típusban az Alpina már elektronikusan vezérelt gyújtást alkalmazott.
Az évek során az Alpina modellek bekerültek a hivatalos BMW értékesítési modellpalettába, így a cég által készített kiegészítők és a teljesen átépített modellek is megvásárolhatóak a szalonokban. Az egyik legismertebb modelljük a B7, amely – korábban a series 5 alapjain – ma már a series 7 legerősebb kivitele, tekintve, hogy ebből máig nincs „M” verzió (habár a BMW tervezi az M7 bevezetését). Személy szerint az Alpina által készített autók közül három kedvencem is van, amelyek az automobilok világának megfakulhatatlan ékkövei. Ezek közül az egyik a BMW Alpine B12 5.7 Coupé, ami nem más, mint az E31-es BMW, azaz a series 8 legerősebb változata. Ennek kapcsán tegyünk egy kis kitérőt, hiszen 1990-ben mutatkozott be a gyárilag legnagyobb 8-as BMW, amelyről anno az Autó2 magazin is beszámolt, íme a videó (1:25-től érdemes nézni)
Tekintve, hogy a gyári programban készülő M8 kudarcba fulladt, így a BMW kínálatában a 90-es években a legerősebb sportos autó a 850CSi volt, amely mégis az „M” divíziónál készült. A B12 legerősebb változata az 5,7 literes V12-es motorral volt ellátva, a teljesítménye elérte 416 lóerőt, amelyet egy hatfokozatú, teljesen automata SHIFT-Tronic váltón keresztül préselt a hátsó kerekekhez, a vége pedig 280 km/h fölött volt. Ennek az autónak az exkluzivitását adja, hogy mindössze 57 példányt készítettek belőle.
A ’90-es évek fordulóján mutatta be a BMW a Z1 roadstert. Ugyan a kis kétüléses sportautó nem tartozik a legszebb BMW-k közé, mégis nagyon érdekes típusa a márkának, főként a karosszériában eltűnő ajtónak köszönhetően. Ilyen megoldást korábban csak a Kaiser Darrin típuson láthattak az autórajongók és akár lenyitott ajtóval is lehet vezetni. Műszakilag a Z1 az E30 alapjaira épült, érdekessége, hogy ez volt az első BMW, amely multilink kerékfelfüggesztést kapott. A rövid pályafutása során mindösszesen 8000 példány készült a Z1-ből, az Alpina pedig egy egyedi szériát készített belőle, ez volt a Roadster Limited Edition, amelyből csupán 66 példány készült. Az Alpina védjegyeként szolgáló 20 küllős felni sokat dobott a megjelenésén, a motortérben a 2,5 literes M20B25 motor följebb lett tornázva 2,7 literesre, 200 lóerőnyi teljesítménnyel, szemben a gyári 168 lóerejével.
Tíz évvel a series 8 után mutatta be a BMW a legújabb sportautóját, amely talán a márka történetének az egyik legjobb és leglátványosabb típusa is egyben, ez volt a Z8, vagy gyári típuskódján az E52. A típus előzménye a Z07 koncepcióautó volt, amellyel anno az 507-es roadster 50. évfordulóját ünnepelte a bajor márka. A Z8 tervezéséért furcsamód Chris Bangle volt a felelős, azonban a külső formaterv Henrik Fisker kezeinek köszönhető. A mindösszesen 5703 példányban gyártott roadsterből természetesen az Alpina is elkészítette a saját változatát. Eredetileg a BMW V12-es motorját akarták beépíteni az autóba, de annak nem volt elegendő hely. Így a fejlesztésben a másik irányba indultak el, ugyan a gyárihoz képest három decivel kisebb motort használtak, és 25 lóerővel gyengébb is volt, 375 lóerőt adott le a 4,6-os V8-as motor, azonban megnövelték a nyomatékot és az elektronikus sebességlimitet is kiiktatták, így 259 km/h-ra emelkedett az Alpina V8 roadster végsebessége. Mindösszesen 555 példányt készítettek, amelyből 450 került az USA piacára.
Formula 1 A BMW a '80-as években lépett be a száguldó cirkusz világába, elsőként a Brabham istállónak szállítottak motorokat. Ez az időszak volt az első turbós korszak az F1-ben, így a BMW által fejlesztett M12/13 versenymotor is egy négyhengeres, feltöltéses szív volt, amely először a Brabham BT50-ben szolgált. A turbós négyhengeres akár 850 lóerőre is képes volt az alig 590 kg tömegű autóban, azonban a versenyeken használt motorokat visszafojtották 640 lóerőre. 1982-ben a Brabham felváltva használta a BMW és a Cosworth erőforrásait, de már ebben az évben a kanadai futamon győzni tudott Nelson Piquet a bajor motoros versenyautójával. A következő évben, a mindösszesen három versenyelsőséget megszerző Piquet már a második világbajnoki címét tudta megszerezni a Brabham-BMW által.
A BMW a versenymotorját folyamatosan fejlesztette, az 1984-es és 1985-ös kvalifikációkon már 1100 lóerő leadására is képes volt, később a Brabham BT55 (1986) és a BT56 (1987) versenyautókban az M12/13/1 továbbfejlesztett motor már az 1400 lóerős határt is elérte, mindezt az alig 550 kg-t nyomó autókban. A BMW formula 1-es versenymotorjait ugyanakkor használta a Benetton is, a B186-os versenyautóval Gerhard Berger és Teo Fabi versenyzett, Berger ezzel az autóval nyerte meg a '86-os Mexikói Nagydíjat, amely egyben a BMW turbós versenymotorjának utolsó szereplése is volt. Illetve Berger nevéhez fűződik a turbós korszak leggyorsabb körideje is ugyanezen autóval: Monzaban 351,22 km/h-val száguldott. Rajtuk kívül még az ATS ('83-'84), az Arrows és a Ligier is használta a BMW motorokat, utóbbiak 1987 után már a "Megatron" névre átkeresztelt motorokat használta, mivel '87-ben a BMW elhagyta az F1-et, az első turbókorszak pedig '88-ban ért véget
A bajor márka 2000-ben tért vissza az F1-be, a Williams csapat motorszállítójaként. Az első évben Ralf Schumacher jóvoltából háromszor állhattak a dobogóra, azonban győzelmet csak a következő évben értek el az új fejlesztésű háromliteres V10-es szívómotorral. 2002-ben csak egyszer értek fel a dobogó tetejére. A Williams-szel 2005-ig működött együtt a BMW, a következő szezonban már a saját gyári csapatként indultak el, méghozzá úgy, hogy megvásárolták a svájci Saubert. Ekkor már V8-as motorokkal versenyeztek a szériában, a gyári csapat először a 2006-os Magyar Nagydíjon állt a pódiumra, ekkor Nick Heidfeld szerezte meg a 3. helyet. A csapat legsikeresebb pilótája a lengyel Robert Kubica volt, aki 2008-ban szerezte meg a BMW Sauber egyetlen dobogó elsőségét a Kanadai Nagydíjon. A 2009-es szezon annyira gyengén sikerült a bajor-svájci csapatnak, ráadásul a gazdasági válság is beütött, így végül a szezon végén a BMW ismételten kivonult az F1-ből, a csapatot pedig visszavásárolta Peter Sauber.
AC, de nem pumpa, hanem Schnitzer
A gyári „M” és Burkard Bovensiepen autóépítő manufaktúrája mellett ugyanolyan népszerű BMW átépítéseket készít az aacheni székhelyű AC Schnitzer is. A kis cég története szorosan kapcsolódik a Freilassing városában máig működő Schnitzer Motorsport versenyistállóhoz. Ezt 1967-ben a Schnitzer fivérek, Herbert és Josef alapította, habár a versenyzői karrierjüket 1962-ben elkezdték egy 2000ti volánja mögött, amivel Josef ’66-ban megnyerte a Német Bajnokságot. A csapathoz a ’70-es években csatlakoztak a fivérek fiatalabb féltestvérei, Karl „Charly” Lamm és Dieter Lamm is.
A Schnitzer Motorsport első jelentős győzelmét 1976-ban szerezte meg, amikor is az első helyen futottak be az 1000 km-es nürburgringi versenyen az Albert Krebs/Dieter Quester páros által vezetett BMW 3.5 CSL-lel. 1978-ban Harald Ertl szintén egy Schnitzer BMW volánja mögött nyerte meg a Deutsche Rennsport Meisterschaft bajnoki címét. Ezt követően a ’80-as és ’90-es években több túraautó szériában is diadalmaskodtak a Schnitzer BMW-k, főleg az M3-as típus különféle versenyváltozataival.
A 2000-es években főleg a WTCC-ből lehet ismerős a cég, ott a „BMW Team Germany” csapatként indultak. Jörg Müller, Dirk Müller és Augusto Farfus gondolom mindenki számára ismerős ebből az időszakból. A csapat egyik legnagyobb diadala az 1999-es Le Mans-i 24 órás futamon elért első helyezés, amelyet a BMW V12 LMR által értek el. A BMW Motorsport és a WilliamsF1 által közösen fejlesztett versenyautót Yannick Dalmas, Pierluigi Martini és Joachim Winkelhock trió vezette.
Az AC Schnitzert, mint tuningcéget 1987-ben hozta létre Willi Kohl és Herbert Schnitzer a németországi Aachen városában, innen ered az AC mozaikszó. A cég optikai kiegészítőket, motortuningot és könnyűfémfelniket kínál a BMW tulajdonosoknak. Az első általuk épített autó az ACS7 volt, amely anno az IAA-n mutatkozott be, ez a BMW E32 módosítása volt.
Eddigi történetük során számos BMW modellt építettek át a saját elképzeléseik alapján, talán ezek közül is a legérdekesebb volt az ACS3 CLS (Coupé Leichtbau Silhouette), amelyet az E36-os M3 alapjaira építettek. Ez a modell a gyáritól 160 kg-mal volt könnyebb, így 5,5 másodperc alatt érhette el a 100-as tempót, a vége pedig 275 km/h volt. Ennek továbbfejlesztett változata volt a CLS II, amelybe már az A csoportos M3 versenyautó komponenseit építették be utcai használat céljából. A második változat már 350 lóerős volt és 5,1 másodpercre javult a 0-100-as sprint.
A cég 10. évfordulójára elkészítettek egy limitált, mindösszesen tíz példányban átépített series 3 típust, méghozzá az E36 Compact modellváltozatát. Sohasem gondoltam volna, hogy ebből a furcsa, kissé gnóm kialakítású autóból bárki is ki tud hozni valami látványosat, de az AC Schnitzernél megoldották. A teljes nevén ACS3 3.2 compact „10 Years Limited Edition” változatban a BMW 3,2 literes sorhatos motorja 260 lóerőre volt képes, amelyhez átemelték a Z3 M rodster ötfokozatú váltóját, így 258 km/h végsebességig gyorsult a kis háromajtós. Az aacheni tuningmesterek akkoriban csak úgy nevezték ezt a modellt, mint a leggyorsabb kompakt autó, amivel vélhetően nem túloztak. Az autó optikai átalakítása, a sötét fényezés, a vörös csíkok és a fekete-vörös felnik valóban sokat dobtak a megjelenésén.
Nem is olyan rég ért véget az idei Genfi Autószalon, amelyen az AC Schnitzer is bemutatta legújabb alkotását, így cikkünk zárásaként következzék az ACL2, amely az M235i átépítése. A vörös felniken futó feltűnően zöld kis kupé az AC Schnitzer jövőbeli irányzatát hívatott bemutatni. Ebben az autóban a BMW M4-ből származó háromliteres sorhatos dolgozik, méghozzá 570 lóerőnyi teljesítménnyel. Ezzel az erővel 3,9 másodperc alatt gyorsul álló helyzetből 100-ra és a sebességi limit kiiktatásával 330 km/h végsebességre képes az ACL2. A karosszéria elemek módosításával sikerült a tömegen is faragni, főként a sok karbon használata miatt, így a kis sportkupé 2,54 kg/lóerő teljesítmény-tömeg aránnyal rendelkezik. Mindez csupán erő és technikai demonstráció a cég részéről, hiszen az ACL2, ahogyan anno a CLS II is volt, csak koncepció.
Ennyi fért bele a bajor márka tuning és motorsport tevékenységét áttekintő cikkünkbe. Neked is van egy különleges BMW-d, netán versenyzel is vele? Oszd meg velünk!
