Mi a mai autógyártás? Kérdezhetnénk ezt, amikor rápillantunk erre a szupersportautóra. A válasz, legalábbis részünkről, akik a benzingőztől kábulatba esünk, hogy ma a gyártók többsége autóipari termékeket készít, amelyeket eldobsz 5-10 évente. Gyártják a formatervezett hűtőgépeket, próbálgatják a különféle hibrid és elektromos hajtásláncokat, arra teljesen jók, hogy eljuss velük A-ból B-be. De mégis, mi az, ami hiányzik? A vezetés élménye, az amikor a tervezők és a mérnökök szabadjára engedhetik a fantáziájukat, és nem a marketinges-pénzügyes páros mondja meg nekik, hogy mit csináljanak. Ez az igazi autóalkotás. Nekünk benzinvérűeknek pedig az igazi örömök forrása. Napjainkban a nagy nemzetközi autószalonok egyre inkább ellaposodtak, vagy már meg sem tartják őket érdeklődés hiánya, vagy különféle vírusmizéria miatt. Egyre jobban érezzük az, hogy jelentősen kevesebb az érdekes autó, akár még csak koncepció formájában is. De most itt van egy igazi világújdonság, ami ráadásul szériagyártmány lesz, méghozzá a csúcskategóriából, de nem úgy, ahogy eddig megszokhattuk, hanem némileg más megközelítésben. Íme a Gordon Murray Automotive első saját sportautója, a T.50.
Klasszikus építésmód, tiszta vonalak
Az autót teljes mértékben a vezetőcentrikusság és a vezetési élmény szem előtt tartása mellett alkotta meg a mester és csapata. Olyannyira pilótaközpontú az új járgány, hogy a pilóta konkrétan középen ül. Láttunk már ilyet Gordon Murray-től bő 25 évvel ezelőtt is egy bizonyos McLaren F1 képében. A szupersportautóknál a Lamborghini Miura óta létező elrendezési formulát követve a T.50 is középmotoros és a hátsó kerekeit hajtja, mindezt – a manapság oly szokatlan – manuális váltóművön keresztül. A könnyű építésmód ráadásul csak hab a tortán, hiszen az autó folyadékokkal feltöltve mindössze 986 kg-ot nyom, ami harmadával könnyebb, mint a szupersportautókat jellemző átlag.
Ami az autó külsejét illeti, azt hiszem egy szavunk sem lehet. Egy letisztult és egyszerű vonalvezetésű autó, amely néhol a McLaren F1-et juttatja eszünkbe. Nincsenek nyomasztó és extrém látványos szárnyak, splitterek és egyéb optikai elemek, mint napjaink csúcsgépein, gondolok itt például a Lamborghinikre, vagy McLarenekre. Minden nagyon harmonikus és egyszerű, a szükséges leszorítóerőt pedig aktív aerodinamikai megoldásokkal érték el, amelynek a leglátványosabb eleme az autó hátsó részén szemmel látható.
Az autó letisztultságát egyedül talán az töri meg, ahogy az ajtók előre és fölfelé nyílnak. Ilyenkor eléggé drámainak tűnik, mintha szárnyai lennének. Viszont nagyon könnyű bejutni a háromszemélyes utastérbe. De erről majd egy kicsit lentebb. Amit a külső kapcsán külön érdemes megjegyezni, hogy annyira szemet gyönyörködtető a hátsó lámpa, pedig ebben sincs semmi csicsa. Egy egyszerű kör, ami három darabból épül fel. Ennyire szépet talán a Lancia Thesisen láttam utoljára úgy 20 éve.
A szív, amely szív
A nagy műgonddal titánból készített pedálsor jobb pedáljával egy V12-es motort pörgethetünk akár 12.100 percenkénti fordulatig. Nincs turbó, nincs kompresszor, nincs elektromotor, ez bizony egy igazi szívómotor, amelyet a Cosworth hathatós közreműködésével együtt fejlesztett a GMA csapata. Ma már eretnekség ilyen motort készíteni, egyedül a Lamborghini kapcsán jut eszembe hasonló. A négyliteres szív 663 lóerőt teljesít, maximális forgatónyomatéka 467 Nm. A motor több szempontból is rekordokat dönt, egyrészt a legmagasabb fordulatú valaha utcai autóba szánt gépezet, a legmagasabb literteljesítményt produkálja (166 lóerő/liter). Ráadásul ez a valaha készült legkönnyebb V12-es motor, mindössze 178 kg-ot nyom.
Ehhez a sportszívhez kapcsolódik a szintén egyedi fejlesztésű Xtrac hatfokozatú manuális váltómű. A fogaskerekek és a tengelyek egy alig 2,4 mm vastag alumínium házban laknak, többek között ezért is nyom csak 80,5 kg-ot.
Láthatatlan aerodinamika
Ahogy föntebb is említettem, az autó tervezésekor az aktív aerodinamika is fontos szerepet játszott, de ezt nem látványos szárnyakkal és egyéb elemekkel érték el. Emlékeztek még a Brabham BT46B versenyautóra, amellyel az F1-ben próbálkoztak? Azt is Gordon Murray tervezte, az autó sajátossága volt a hátsó részén elhelyezett ventilátor, amellyel kiszívták alóla a levegőt, hogy az így keletkező „ground effect” által még jobban tapadjon az úthoz. Az a versenyautó csak egyszer állt rajthoz, de az első és egyben utolsó versenyét meg is nyerte, utána a többi csapat tiltakozott ellene, a többi pedig már történelem.
Ugyanezt a megoldást alkalmazzák a T.50 sportautón is, hátul egy 40 cm átmérőjű venti szívja ki a levegőt, amely mellett két, az autó karosszériájának síkjába simuló kisebb aktív légterelő segíti a leszorítóerő képzését. Összesen hat aerodinamikai beállítás érhető el: Auto / High downforce / Streamline / Braking / Test / V-Max Boost. Az Auto és a Breaking módok automatikusan működésbe lépnek, milyen meglepő. Ezek közül a Streamline mód esetén olyan, mintha egy virtuális „longtailt” képeznének az autó hátsó részén, ez által a légellenállás további 12,5%-kal csökken. A High downforce módnak köszönhetően akár 50%-kal is növelhető a leszorítóerő.. V-Max beállítás esetén értelemszerűen a csúcsebesség elérése a cél, ekkor a motor teljesítménye is megugrik 700 lóerőre.
Karbon, alumínium és kerámia
A klasszikus építésmódot a legmodernebb és legkönnyebb anyagok felhasználásával ötvözték a váz és a karosszériaelemek megalkotásakor. A karbonból készült monocoque mindössze 150 kg-ot nyom. A karosszéria elemei karbonból és alumíniumból készültek. A fékeket a Brembo szállítja, az elöl hat, hátul négydugattyús nyergek kerámia tárcsákra harapnak a megfelelő lassulás érdekében. A futómű elemei túlnyomórészben szintén alumíniumból készültek. Ennek köszönhetően az autó szárazon 957 kg-ot nyom, folyadékokkal felöltve 986 kg. A tömeg/lóerő arány kiváló: 150 kg-ra 100 lóerő jut, egy tipikus szupersportgép esetében ez az arány nagyjából 210 kg/100 lóerő.
Mint egy vadászgép pilótafülkéje
A háromszemélyes beltér kialakítása a vadászgépeket idézi. A pilóta középen ül a kissé előretolt és szintén karbonszálas sportülésben, tőle jobbra a manuális váltómű karja helyezkedik el. A műszerezettség nincs túl komplikálva, és minden analóg. Tehát nincs egy deka érintőképernyő sem, egyedül a műszerfal két szélén lévő LCD kijelzők számítanak digitálisnak, de ezekre szükség is van, hiszen a visszapillantó tükröket két kamera helyettesíti, amelyek képe itt látható. A vezetőülést egyébként minden esetben a kedves ügyfélre szabják, és élénk színű kárpitozások közül lehet majd választani.
A dallamokról a V12-es motoron kívül egy tíz hangszóróval megáldott prémium audiorendszer gondoskodik, amelynek a tényleges teljesítménye 700 W, de én úgyse kapcsolnám be soha, hiszen a motor hangját egy direkt csatornán keresztül az utastérbe is bevezették.
A mindennapokra is alkalmas
Egy ilyen extrém teljesítményű szupersportautóról nehéz elhinni, hogy alkalmas a mindennapi közlekedésre, de Gordon Murray szerint ez igaz a T.50 esetében. Ezt azzal támasztja alá, hogy az autó meglehetősen kompakt méretű, hiszen alig 4,3 m hossz és 1,8 m széles. Van benne közel 300 liternyi csomagtér, na jó mondjuk ez aztán tényleg huszadrangú egy ilyen gép esetében. Illetve nem kellett lemondani a tömegcsökkentés miatt az olyan kényelmi extrákról sem, mint pl. a légkondicionáló. Ennek ellenére jóval könnyebb, mint akármelyik hasonló konkurense. Ráadásul van egy GT mód, amely aktiválásakor a teljesítmény 600 lóerőre maximalizálódik és a motort sem lehet 9500-as percenkénti fordulat felé forgatni. Az eleje és a háta is emelhető az autónak, hogy rosszabb utakon és a fekvőrendőrökön is át lehessen vele siklani. Mondjuk azt nem tudom, hogy egy jó kis pesti furikázást mennyire díjaznának a felnik és a rajtuk feszülő Michelin Pilot Sport 4 S gumiabroncsok, de vélhetően itthon ebből egy darabot sem fogunk látni.
Gordon Murray az autó bemutatóján továbbá elmondta, hogy mindösszesen csak 100 példányt fognak a T.50-ből készíteni. Minden vevővel személyesen fog találkozni a Gordon Murray Automotive angliai központjában. Illetve az elkészült autókat is majd itt lehet átvenni. A gyártás 2022-ben kezdődik el, az ára igen borsos lesz, 2,36 millió angol fontot kérnek minden egyes darabért.
Mi bátran merjük azt állítani, hogy ez az évszázad sportautója, hiszen egy olyan autót alkottak, amely teljes mértékben vezetőcentrikus, analóg, ráadásul szívó V12-es motor hajtja. Egy letűnőben lévő korszak utolsó remekműve ez az autó, olyan mesteri alkotás, mint egy kiváló mechanikus karóra. Jól nézzük meg és emlékezzünk rá, mert több ilyen már vélhetően nem nagyon lesz az óriási hibrid és elektromos kábulatban. végezetül, hogy miért is T.50 a név? A válasz igen egyszerű, ez az autó Gordon Murray tervezői pályafutásának ötvenedik autója.
