Az olasz Bugatti

30 éves a Bugatti EB110

Megismételhetetlen forma, kissé fura, de igazán sportautóhoz méltó megjelenés. Az elöl középen összehúzott lámpatestek, az apró patkó a hűtőrácson, középen a V12-es négyturbós motor. Itt szemezek vele az íróasztalomon, kék színben pompázik az 1:18 arányú Burago által fémjelzett Bugatti EB110 GT modellem két Chiron társaságában. Számomra az egyik legkedvesebb autómárka egykori újjászületését szimbolizálja ez a járgány, amely egy szupersportautó formájában öltött testet. Arról az autóról írom az alábbi sorokat, amelynek megalkotásakor igazi sztárparádé vonult fel, és amely létrehozásához még egy saját gyárat is építettek Olaszországban. Három évtizeddel ezelőtt mutatták be a Bugatti EB110 álomautót.

A Bugatti eddigi története során olyan nagyon sok típust nem készített, mégis azzal a kevés autóval örökre beírták magukat a világtörténelembe. Az olasz származású Ettore Bugatti, aki az egykoron Németországhoz tartozó Molsheim-ben megalapította aprócska manufaktúráját, talán ő sem sejtette, hogy valami olyasmit fog alkotni, amelyet emberek milliói csodálnak, de csak keveseknek adatik meg, hogy élvezzék is. A cége a második világháborúig virágzott, majd az 1947. augusztus 21-én bekövetkező halála után egyre csak sorvadt, végül 1952-ben csődbe ment.

Bő három évtizednyi csönd és agónia után egy olasz autóbolond üzletember, bizonyos Romano Artioli megvásárolta a márkanév használati jogát, és két híres-neves ember, nevezetesen Ferruccio Lamborghini és Paolo Stanzani biztatására létrehozta a Bugatti Automobili S.p.A. céget. A terv az volt, hogy feléleszti a patinás sportautómárkát, méghozzá egy teljesen új szupersportautóval nyitja a sort. Az új autót persze valahol le is kellett gyártani, ezért a Modenához közel eső Campogalliano-ban építette fel az új üzemet. A gyárépületet a neves építész, Giampaolo Benedini álmodta meg.

Készülnek a csodák az új üzemben, amely ma már üresen kong.

Ezzel párhuzamosan elindult az autó fejlesztése is. Az alváz és a motor megalkotását a Technostile cég végezte, amelynek az élén Tiziano Benedetti, Achille Bevini, és Oliviero Pedrazzi. álltak. Időközben az új Bugatti gyár műszaki igazgatójának Paolo Stanzanit nevezték ki. Ők négyen kellő tapasztalattal rendelkeztek a sportautóépítésben, hiszen a Lamborghini Miura kifejlesztésében is részt vettek, Stanzani pedig több más vad bika megszületésénél is bábáskodott.

Artioli természetesen tisztában volt azzal is, hogy hiába a szép nagy új gyár, valamint a kiváló műszaki alapok, de egy sportautó a megjelenésén keresztül szólítja meg a szíveket. Az olaszoknál pedig akkoriban jobbnál jobb sztártervezők közül lehetett válogatni. Egyszerre több alkotót is megbíztak az új járgány kosztümjének a megrajzolásával: Paolo Martin, Giorgetto Giugiaro, Nuccio Bertone és Marcello Gandini. Illusztris társaság.

Ami a motort illeti: 3,5 liter, 12 henger, 60 szelep, négy turbó, alumínium, magnézium és titán. Az építési mód és az elrendezés később a Veyron esetében is visszaköszön, de már a VW égisze alatt.

Mindannyian megkapták a készülő EB110 műszaki rajzait, és ebből kellett megvalósítaniuk az elképzeléseiket. Amíg Paolo Martin csak egy fa modellig jutott, Bertone házon belül Marc Deschamp-ot bízta meg, hogy készítse el a saját koncepcióját, azonban az általa megálmodott autó végül egy másik márkanév alatt vált ismertté. 1990-ben Giugiaro a Torinói Autószalonon mutatta be a saját elképzelését, amely az ID90 nevet kapta. A legtovább azonban Gandini jutott, aki egyébként is jó kapcsolatban állt Stanzani-val, akivel akkoriban a Cizeta Moroder V16T megalkotásán is dolgozott, amelynek a motorját szintén a Technostile tervezte. Az ő tervei alapján építették az első működő prototípust is, amely sokáig tesztelési célokat szolgált.

A határozott és éles vonalairól, valamint az ékforma tökéletesre csiszolásáról híres mester ismételten egy szögletes autót alkotott, amely egyértelműen a jövőbe mutatott, és nem a Bugatti hagyományaiból táplálkozott. Artioli azonban nem volt túlságosan lenyűgözve Gandini autójától. Nem tetszett neki a szögletes formavilág, ezért megkérte a mestert, hogy finomítson az alkotásán. Gandini némileg lágyított a vonalakon, átdolgozta az első és hátsó lámpákat, de voltak olyan részletek, amelyeken nem volt hajlandó változtatni. Artioli ezért a szériaváltozat végső formatervét rábízta Gianpaolo Benedini-re, aki a gyárat is tervezte. Így történhetett az meg a világtörténelemben, hogy egy híres sportautót végül egy építész rajzolt meg.

De nem csak a formatervvel akadtak gondok, hanem a műszaki problémák is sokasodtak. A Stanzani által javasolt méhsejtszerkezetű alumínium vázat mellőzték, mondván a tesztelés során 30 ezer km megtétele után érezhetően veszített az autó a merevségéből, ami rontotta a vezethetőségét. Időközben a műszaki igazgatói posztra Nicola Materazzi került, aki megint csak nem kezdő volt, hiszen olyan autókhoz fűződött a neve, mint a Lancia Stratos, vagy a Ferrari F40. Ő azt javasolta, hogy a váz készüljön karbonszálas anyagból. Ennek a fejlesztésével a repülőgépiparban tevékenykedő Aerospatiale csapatát bízták meg. A prototípust Jean-Philippe Vittecoq és Loris Bicocchi tesztpilóták nyúzták, akik panaszkodtak a járgány alulkormányzottságára. Materazzi újrakalkulálta az összkerékhajtású rendszer nyomatékelosztását, és az eredeti 40:60 arányú beállítás helyett először 28:72, majd tovább finomítva 27:73 arányra módosította az első és hátsó tengelyekre jutó nyomatékot. Ezt a pilóták is érezhető javulásnak minősítették, már ami az irányíthatóságot illeti.

Egyébiránt a Bugatti EB110 akkoriban nagyon sok újítást felvonultatott. Ugye a karbonszálas monocoque váz, aktív aerodinamikai elemek, összkerékhajtás. Ezek akkoriban nem voltak jellemzőek egy vérbeli csúcs sportautóra.

1993-ban két autót vittek ki a Nardó tesztpályára, és sikeresen 340 km/h fölé értek el az új sportgéppel.

A szép új gyárépület már készen állt a csúcsjárgány összeszerelésére, nem sokkal később pedig a szériaváltozatot is véglegesítették. 1991. szeptember 15-én tartották a premiert, pontosan Ettore Bugatti születésének 110. évfordulóján, ebből ered egyébként a járgány neve is, EB110. Megadták ám a módját, és kellően nagy felhajtást csináltak az új üdvöske érkezésének. Egyszerre két helyen tartották meg a bemutatót: Versailles-ben, és a párizsi Le Grande Arche de la Défense épületnél, avagy más néven a diadalívnél.

A premier napján a párizsi diadalívnél, volt ám felhajtás, a nemzetközi sajtó is csak ámult és bámult.

Az EB110 GT változata 560 lóerőt teljesített, 3,6 másodperc alatt ugrott álló helyzetből 100 km/h-ra és egészen 343 km/h-ig tartott a száguldás. Egy évvel később, a Genfi Autószalonon mutatták be a Super Sport verziót, amely a GT 1620 kg-nyi saját tömegéhez képest 202 kg-ot fogyott. Ezt elsősorban azzal érték el, hogy kívül-belül több karosszériaelemet karbonszálasra cseréltek. A 0-100 km/h-ás sprint 3,2 másodpercre javult és az autó végsebessége elérte a 355 km/h-t Ezzel korának egyik leggyorsabb szupersportautója volt.


A versenypályákon

A szupersportautók nem minden esetben kerülnek a versenypályákra. Az EB110 esetében azonban nem lehetett kihagyni ezt a lehetőséget, ami egyébként is egy remek reklám az autónak. 1994-ben építették meg az első versenyváltozatot, amellyel 24 órás Le Mans-i viadalon indultak. A GT1 kategóriában versenyző géppel Alain Cudini, Éric Hélary és Jean Christophe Boullion álltak rajthoz. Az időmérőn az összetett 17. helyen, kategóriájuk 5. helyén végeztek. A futamot azonban nem fejezték be. Két évvel később egy gazdag üzletember, Martino Finotto részére készítettek egy második példányt, ezzel 24 órás Daytona-i futamon próbálkozott, de váltóprobléma miatt kénytelen volt feladni a versenyt. A Le Mans-i versenyautó jelenleg is a Lohéac Autóműzeumban van kiállítva. 

Hiába volt kiváló és egyedi autó a Bugatti EB 110, a lelkesedés és a pénzt csak 1995-ig tartott ki. Az európai gazdaság ekkor ismételten nehéz időket élt meg. A kereslet alább hagyott, Artioli pedig még terjeszkedni is kívánt. Nem volt elég, hogy megvette a brit Lotust, de még az EB112, azaz a szedán változat fejlesztésébe is belefogott. 1995-ben végül csődbe ment és itt egy újabb időre lezárult a Bugatti története. A csődbiztos által a félkész autókat és a megmaradt alkatrészeket a német Dauer Racing vásárolta meg. A németek még 1999 és 2000 között építettek három darab Super Sport és egy GT példányt, amelyet már Dauer márkanév alatt forgalmaztak. Némileg erősítettek a motoron, amely 645 lóerőre izmosodott, további 230 kg-ot nyertek a tömegen, mivel az egész karosszériát karbonból készítették. Ha pedig ez sem lett volna elég, akkor a módosított kipufogórendszernek és az egyedileg átírt ECU-nak köszönhetően akár 705 lóerőig is elmentek. Anno még a Brabus is hozzányúlt, a Mercedesekre szakosodott tuningcég a beltérben és a motorban végzett módosításokat, az autó külseje érintetlen maradt. Azt a mai napig nem árulták el, hogy ez a változat milyen teljesítményadatokkal rendelkezik.

EB112, Artioli nagyratörő terveket dédelgetett, de a csőd közbeszólt.

A cikk elején említettem, hogy a Bugatti nem sok típussal büszkélkedhet, de ami azt illeti soha nem volt tömegtermék. Az EB110-ből mindösszesen 139 példány készült, igazi gyűjtői kincs. 30 év távlatából még mindig meghökkentő és látványos a formája. A márka pedig legutóbb a Chiron alapjaira épített Centodieci típussal állított emléket az egykori elődnek.

Forrás, képek: bugatti.com, supercardigest.com, carstyling.ru, Davide Cironi EB110 videói

Total
47
Shares
Vélemény, hozzászólás?

Ez az oldal az Akismet szolgáltatást használja a spam csökkentésére. Ismerje meg a hozzászólás adatainak feldolgozását .

Kapcsolódó bejegyzések
Total
47
Share