BMW E30 325iX
A német elithármas tagjai közül elsőként az Audi hozakodott elő az összkerékhajtással, amelyet a világ és a rallypályák a Quattro által ismertek meg. Jóval a másik két márka előtt, már a ’70-es évek végén megkezdték a fejlesztést, majd 1980-ra már a széria autóval álltak elő. A BMW hat évvel később, a stuttgartiak pedig a bajorok után egy évvel hozták ki a saját megoldásaikat. Amiről most szó lesz, az a mai napig nagy népszerűségnek örvendő BMW E30, amely a bajor márka első négykerékhajtású autója volt.
Amíg a négykarikások egy önálló modellt varázsoltak az új hajtáslánc köré, addig a BMW egy már meglévő típusba építette be a négy féltengelyes hajtást. 1986-ban mutatták be a 325iX modellváltozatot, az E30-as típus ekkor már a negyedik évében járt és nagy népszerűségnek örvendett.
Az ős-xDrive hajtáslánc még nélkülözött mindenféle elektronikus vezérlést, pedig a ’80-as években már léteztek ilyen megoldások. A müncheni mérnökök középre beépítettek egy Ferguson-féle viszkókuplungot, amelyet szilikonnal töltöttek fel, hátra egy ugyanilyen egység került részlegesen önzáró difivel.
Mai szemmel nézve ez valóban egy szög egyszerűségű megoldás, de mégis remekül megállta a helyét. A rendszer működése ebből fakadóan szintén nagyon egyszerű. A váltó mögött elhelyezett viszkókuplung alaphelyzetben 37-63%-ban osztja szét a forgatónyomatékot az első és a hátsó kerekek között. Az osztóműben lévő szilikon folyadékban az első és hátsó hajtótengelyekhez rögzített lyukacsos lamellák forognak
A szilikon folyadék a lemezek mozgása közötti eltérés miatti súrlódás és a nyíróerő hatására gyorsan felmelegszik, ami elősegíti a viszkozitást. Ez által megvalósulhat a hajtótengelyek reteszelése. Ha a hátsó kerekek és a hajtótengely gyorsabban pörög (csúszik), mint az elsők, akkor megnő a lemezek közötti súrlódás, lecsökken a csúszás és a hajtóerő átadódik az első tengelyre. A rendszer szélsőséges esetben a nyomaték 90%-át is képes volt az első kerekekhez juttatni.
Külsőleg ez a típusváltozat alig észrevehetően különbözött a hátul hajtós E30 modellektől. A kerékjárati ívek enyhén szélesebbek, mivel az iX nyomtávja a hajtáslánc új komponensei miatt némileg megnövekedett. Ezeken kívül 2 cm-rel magasabbak voltak ezek az autók, de ezt úgyis csak akkor lehet észrevenni, ha egymás mellett állnak a különféle változatok.
Az összkerekes E30 hamar népszerű lett a vevők körében, mind a kétajtós, mind pedig a négyajtós változat. Arról nem találtam infót, hogy a Touring karosszériaváltozattal készült-e, ha esetleg erről valakinek van infója, akkor ossza meg velünk. Páran meglátták benne a versenypotenciált is, és nem egy rallyautót építettek belőle, mint ami a képeken látható példány is.
Ezt az 1986-os évjáratú gépet még az 1991-es spanyol rallybajnokságban használta José Maria Ponce és navigátora, Jose Carlos Deniz. A páros a Rally de Catalunya verseny második helyét szerezték meg ezzel az N csoportos géppel. Ami a technikát illeti: Bilstein lengéscsillapítók, Ferodo verseny célú fékbetétek, Sparco ülések és Sabelt biztonsági övek találhatóak benne. Ezen kívül egyedileg épített kipufogórendszer, módosított hátsó difi és természetesen homológ bukókeret adja meg a versenyképességét. Az M20 kódjelű motor egyébként érintetlen.
Az autó a mai napig FIA Historic Technical Passport-tal és teljes körű homológ dokumentációval rendelkezik. Ráadásul nem mindennapi állapotban is van, a Camel versenyfestés pedig óriásit dob a megjelenésén. A tavalyi évben közel 20 ezer euróért talált új gazdára. Az E30 325iX változatból 1991-ig valamivel több, mint 15000 példányt készítettek. Hogy mára mennyi maradt, az egy jó kérdés. Ez a példány azonban az egyik legérdekesebb múlttal és jelenleg is szép állapotával örvendezteti meg az autórajongókat.
Forrás, képek: collectingcars.com
