Jól emlékszem arra, amikor először láttam élőben Alfa Romeo 156-ot. Egy Nuvola-kék példány volt, egy forgalmas székesfehérvári kereszteződésben állt a piros lámpánál. Körötte biztosan több megszokott gép is várakozott, de őket sem akkor, sem az emlékeimben nem látom. Mindentől különbözött, amivel addig találkoztam. Nem látszott a hátsó ajtó kilincse. Az orra úgy fúrta bele magát a levegőbe, hogy még a rendszám elhelyezése sem volt átlagos. Éles, szigorú formájú hátsó lámpái voltak. Talán a négy kereke is csak a Zichy liget előtt nőtt ki, amikor földet ért csillagközi útjáról.
Természetesen a televíziós reklámból már korábban megismerkedtem vele. Szerintem mindenki emlékszik rá: misztikus zenére (Hans Zimmer – Instinct) a befagyott Velencén átsuhanó 156 után fordulnak a korcsolyázók. Ő pedig halad, üvegein tükröződnek a város épületei, míg el nem hagyja azt.
Nuvola-kék? 1996-ban, amikor már elkészült a 156, de még nem volt publikus, Párizsban bemutatták az Alfa Romeo Nuvola (felhő) nevű tanulmányt. A színét egy régi modellről, egy 1938-as Alfa Romeo 8C 2900 B-ről kapta, amit a koncepcióautón kicsit megbolondítottak és megszületett a Nuvola-kék.
1998-ben 17 éves voltam, talán a legfogékonyabb időszak egy benzinvérű életében. Azóta jópár liter víz lefolyt a Pón, az Alfa Romeo 156 pedig észrevétlenül közelít a youngtimer-kor felé. Több belőle a leharcolt, igénymentes sportkocsiként használt, mint a becsben tartott példány. Az utód 159 a tömegek számára sikeresen avultatta a formáját – az utódot megálmodó Giugiaro talán így törlesztett a rajongóknak a de Silva-féle forma faceliftje miatt, ami sokak szerint rontott az eredeti vonalakon.
Szerintem is. 156-ból az első volt a legszebb. Még mielőtt a kései típusok tulajdonosai megdobálnának vezérlés-módosítóval, vagy tönkrement lengőkarral, azért hozzáteszem, hogy a ráncfelvarrás utáni sem csúnya, csak szebb az első.
De kanyarodjunk csak vissza nosztalgiavonatunkkal a kilencvenes évek végére, és nézzük meg, hogyan született meg a hatalmas sikert arató Alfa Romeo 156, amiből még a Mercedesnek is kellett a technológia.
A 90-es években minden túraautós siker ellenére sokan haragudtak az Alfára. Vagyis inkább az anyavállalatra, a Fiatra, hiszen az egykori Darracq-üzemből kinőtt legendás autógyár a fennhatóságuk alatt köszönt el teljesen a hátsókerék-meghajtástól. Érkezett az általam szintén csodált 164 (aminek történetét ide kattintva olvashatjátok), majd a 155 (erről itt írtunk), mindkettő fronthajtással. Utóbbiban sok kritika érte a futóművet és a túl sok Fiat-alkatrészt.
A 155-ből 195 ezer darab fogyott a gyártás 6 éve alatt, az Alfának szüksége volt egy olyan utódra, ami felülmúlja ezt. Az utódmodell tervezésénél is ragaszkodtak a fronthajtáshoz, de sportosabb futóművet, vérpezsdítőbb utasteret és természetesen valami új, a tradíciókból építkező, ám mégis korszerű külső megjelenést szándékoztak adni a gyári kódnéven 932-es modellnek nevezett 156-nak.
Míg a műszaki tartalommal házon belül bíbelődtek, a külcsín tekintetében megversenyeztették a házi formatervező stúdiót két külsőssel, a Pininfarina és az Italdesign stúdióval.
A Pininfarina egy meglehetősen bátortalan (oké, béna) tervvel állt elő, de Giugiaro sem a legjobbját hozta. A házi tervező, Walter de Silva viszont elég izgalmas vonalakkal próbálkozott már a korai vázlatain is.
Mindig szerettem volna belelátni a formatervezők gondolataiba, egy pár mondat erejéig most de Silva esetében ez sikerült. Így nyilatkozott ugyanis a 156 formájáról:
„Az Alfa Romeo jelnek mindennél magasabban kellett lennie, mint a szentelt ostyának a pap felemelt kezében.”
Tessék, jövünk itt mi mindenféle női hasonlattal a scudetto-t illetően, erre kiderül, hogy az alkotó lélekben egy misén volt, mikor megálmodta a formát! A szokatlan hátsó ajtóról is ejtett pár szót a mester:
„A rejtett hátsó kilinccsel kapcsolatosan kezdetben voltak aggodalmak, hogy az idősek majd nehezen fogják használni, de ha már egyszer kipróbálta valaki, utána nincs gondja vele.”
A 156 már abban a korban született, amikor egy autó formája nem kizárólag egyetlen ember érdeme, hanem többen is dolgoztak rajta. A Giugiaro-féle változaton oldalnézetben jól látszik a hasonlóság a későbbi kész modellel. Ettől függetlenül vitathatatlan, hogy de Silva nélkül az egész mit sem ért volna, sportos futómű, korszerű motorok ide, vagy oda. Már az első vázlatain határozott elképzelései voltak. Tradicionális vonalak is szépen megjelennek a 156 külsején: felfedezhetőek rajta a Giulia, a Montreal, de még a Carabo tanulmányautó egyes motívumai is de Silva szerint. Az első kettőt még megértem, de az utóbbit hiába kerestem a 156-ban, nem lelem, szóval ezt a Tisztelt Olvasóra bízom. Szóljon, aki rábukkan egy Carabo-vonásra! Egy biztos, az alkotó remekül foglalta össze a kész formatervet.
„Olyan, mintha álló helyzetben is száguldana.”-mondta.
A korai vázlatokon az 1994-es dátum szerepel, az első prototípusok pedig 1996-ban kezdték el róni a tesztkilométereket. Míg a formatervezők az agyagot faragták a stúdióban, a mérnökök a műszaki tartalmat igyekeztek biztosítani az új modellhez.
A 155-ösénél sokkal sportosabb futóművet akartak, a hátsóhoz például a Lancia Deltából merítettek ihletet a tervezők. Igyekeztek a tömeget is alacsonyan tartani, így kerültek magnéziumötvözetből készült alkatrészek a 932-esbe, valamint ne feledkezzünk meg a szívekről sem.
Bizony, az Alfáknak nem motorja, hanem szíve van, ezt bizton állíthatom. Ebből kifolyólag motorhibás sincs, csak szívbeteg. 1.6-os, 1.8-as, valamint 2 literes Twin Spark benzinesek képezték a paletta alját, míg a tetején a csodás Busso V6 csücsült, amit jómagam is megunhatatlanul imádok vezetni. Később jött a JTS szív, meg a Selespeed váltó, minden rémtörténet főszereplője. Nekem tesztelőként mindkettő élvezetes, fenntartani pedig egyiket sem próbáltam még. 🙂
Aztán ott volt a dízel, amivel történelmet írt a 156-os: ez volt a világ első szériában gyártott common rail-je. A technológiát eredetileg a Magneti Marelli és a Fiat fejlesztette ki közösen, majd eladták a Bosch-nak. Ők reszeltek még kicsit rajta, aztán továbbpasszolták a Mercedesnek, és hopp, az Alfa Romeo újdonságából máris CDI Mercedes lett! Ezután jusson eszedbe mindig, ha Diesel Mercedest látsz, hogy az Alfa nélkül még mindig a Kopogós Klekle Népi Együttes koncertezne a motorterükben. Brrr…
Elérkeztünk 1997-be, ideje volt a nagyközönség számára bemutatni az újdonatúj 156-ost, erre az 1997-es Frankfurti Autószalonon került sor. Az új típus osztatlan közönségsikert aratott: az első hónapokban több mint 90 ezer megrendelés futott be a 156-osra.
A rengeteg munka és fejlesztés meghozta az eredményét, a sajtó az egekig magasztalta a 156-ot (hol volt még ekkor az eláll a légzsák fedele c. kukacoskodás). Dicsérték a remek futóművet, a frankó fém kilincset és a szuper formájú utasteret. Az ötletes rejtett hátsó ajtónyitót, a csendes, erős és korszerű common rail-t, a nagyszerű benzineseket.
A második legnagyobb elismerést akkor kapta meg a 156, amikor az 1998-as Év Autójának választották, az elsőszámú elismerés ugyanis az volt, hogy gyártásának évei alatt összesen 673 ezer darabnak szavaztak bizalmat a vásárlók. Majdnem félmillióval többet adtak el belőle, mint az előd 155-ösből, de az utód 159-ből is csak alig több mint 247 ezer fogyott.
Az Alfa Romeo 156 két ráncfelvarrással (az elsőnél a belső teret piszkálták 2002-ben, a másodiknál Giugiaro mester szabta át kívülről, 2003-ban) kísérve 2007-ig volt gyártásban, ekkor állították le a Crosswagon, azaz az emelt és összkerekes kombi gyártását.
Azóta a rejtett kilincs már teljesen általános dolog, de Silva a Seatot ügyesen (és sajnálatosan) alfásította. Az utcákon hamarosan megjelenik a zöld rendszámos Tonale, a 156-ok pedig lassacskán, egyenként tűnnek el a kohók izzó gyomrában. Ha van egy megkímélt darab a birtokodban, kérlek, hogy most már inkább vigyázz rá! Értéket őrzöl, bármit is mondjanak az olaszautó-gyűlölők. Remélem, még tíz-húsz év múlva is lesz, aki a kezembe nyomja egy ilyen csodás Alfának a kulcsát, hogy fordulhassak a vassal egy jóféle, nosztalgikus kört. Aki nem próbálta, ha tud, próbáljon ki egy karbantartott példányt, mert igenis létezik vezetési élmény, elsőkerék-meghajtással.
