Mikor eldöntöttem, hogy a következő napi autóm egy Lancia Lybra lesz, nem volt könnyű dolgom megtudni, milyen nehézségekkel kell szembenéznem. Érdemi információkat egy nagyon jó Facebook-csoportból gyűjtöttem, de ezen kívül egyetlen értelmesebb tesztet találtam róla magyar nyelven. Ezt a hiányt szeretném most pótolni, hogy el tudja dönteni egy vevőjelölt, tényleg kell-e neki egy Lybra.
Jól emlékszem az első hirdetésre, amiben Lancia Lybrát láttam. Harrison Ford ült a sárvédőjén büszkén, a képen ferdének látszó orrával tökéletesen passzolt a gülüszemű Lybrához. Mondjuk úgy, hogy nem voltam oda érte. A Dedra sokkal szebb. Régen minden jobb volt, hajaj.
Az idő mindent megszépít
Aztán eltelt 23 év, és én majdnem egy évnyi vívódás után beláttam, hogy ezek közé a barmok közé, akik az úton szembejönnek, kell egy biztonságosabb autó, legalább négy légzsákkal, mert várnak otthon. A döntés a napi F Astrámban született meg, amikor egy Seat Alhambra jött szemből, egyre inkább átlógva a sávomba. Már néztem, van-e híd az árok felett, mert be kell húznom arra az autót, amikor hirtelen visszarántotta a böhöm tahótaxit a sávjába. A telefonját nyomkodta.
Nekiláttam a keresésnek. Ha már Lancia-rajongó vagyok, úgy gondoltam, a napi autóm is legyen az. Ennyi sótlan év után, amit az Astrában töltöttem, szükség is volt némi lélekmelegítőre. Újra át akartam élni a mindennapokban is a vezetés örömét, amit legutóbb a kocka-Ladámban és megboldogult Lancia Themámban éreztem.
Kappákkat és Lybrákat kezdtem el keresni, a kínálat ma már nem nevezhető bőségesnek, és a minőség is kérdéses. Aki szívvel vett ilyen autót, nem nagyon válik már meg tőle, aki meg csak használta, azután sokáig tart a rendberakása egy elhanyagolt autónak. Végül a Kappákat mellőztem, Lybrából pedig a kombi, vagyis az SW került a figyelmem középpontjába. Mindenképpen benzineset akartam, mert a Diesel az kleklekle, meg nem illata van, hanem traktorszagú.
Aztán több hónapnyi türelmes keresés, romok megtekintése után szembejött egy kék Lybra SW hirdetése, 1.9 JTD motorral. Annyira tetszett a képen az állapota, hogy Diesel ide, vagy oda, muszáj volt megnéznem.
Ferenc, a tulajdonos készséggel állt rendelkezésemre, a hibákat sem rejtette véka alá. Talán nincs is akkora véka, ami alá beférne egy Lybra, szóval inkább rengeteg képet küldött, és hosszan beszélgettünk az autóról. Egy éve használta családi kocsinak, és az előző, hanyag tulaj után sok dolgot rendbe hozott, vagy rendbe hozatott rajta.
Mérlegen a valóság
Az autó tényleg olyan szép volt, mint a képeken. A szokásos típushibák itt is jelen voltak (törött műanyagok, ragadós prémium-bevonat az alsó burkolatokon az utastérben). Ha Lybrát vesz az ember, illik tudni, hogy kétféle létezik belőle. Vagy már cserélték a küszöböket, vagy Te fogod. Ez az utóbbi csoportba tartozott, így a vásárlás napján karosszérialakatos Gyula barátommal érkeztem a végső megtekintésre, aki azt mondta, menthető a gép.
A próbaút volt a döntő. Tetszik-e majd, vagy nem? Viccesen megfogalmazva több Ferrariban ültem addig, mint Lybrában, szóval semmit nem tudtam arról, milyen vezetni.
A próbaúton nagyon megtetszett a kocsi. Kényelmes, Dieselhez képest csendes, és persze kellően fürge is. Nagyon jó érzésekkel szálltam ki belőle. Úgy döntöttem, hogy hibáival együtt is bizalmat szavazok neki, és megvettem.
Egy autónak rendszerint kétszer örül az ember: amikor megveszi, és amikor sikerül végre eladnia. Előbbi nem keserédes, így a hazafelé tartó, már sötétben végződő úton nagyon jól éreztem magam.
Kényelem és megjelenés
A Lybra 1999-es évjárat, a gyártás legelejéből való. A felszereltségét tekintve LX rendfokozattal bír, ami nagyon szép és igényes, ám kamufa betéteket, az üléseken WTC- mintás (nézd meg a képet, kíváncsi vagyok, rájössz-e) Alcantara kárpitozást (a vezetőülés lapján kopott), esőszenzoros ablaktörlőt, négy elektromos ablakemelőt (ebben egy két eurós műanyag alkatrész hajlamos eltörni, érdemes mindet kipróbálni), deréktámaszt, lámpamosót, kilépőfényt, digitális kétzónás klímát (hibátlanul működik), négy légzsákot (típushiba a jobb első ülés vezetékének szakadása, így légzsák hibát írhat), sötétben megvilágított belső kilincseket, meg egyéb fittyfenéket takar. Az egyik kedvenc extrám a 8+1 hangszórós BOSE hifi, tényleg jól szól, sajnos a CD-tárat már valaki régebben kiszedte belőle.
Belülről nézve valóban granturizmós a hatás, ahogy a korabeli szlogen – Il Granturismo – ígéri. Eszméletlen jó benne utazni, a rekordom egy nap alatt 1044 km vele, amikor a Rallylegendre mentünk októberben. Az utasaim sem panaszkodtak, tényleg jó érzés benne elöl-hátul hosszabb távon is ücsörögni, ebben nagyon hasonlít az egykori Themámra.
Hiába a négy és fél méteres hossz, meg a grandiózus megjelenésű belső, ez az autó az általam használt Ford-skálán csak egy Focus, nem a Mondeo. Az utastér ennek tükrében keskenyebb, de ha én kényelmesen elférek a 130 kilómmal és a 189-es magasságommal, akkor ez szerintem senkinek nem fog gondot okozni.
Hátul sízsákos, lehajtható könyöktámasszal rendelkezik, és a hátul ülők sem panaszkodhatnak a kényelemre. Tulajdonképpen két nagy probléma van vele. Egyrészt az ilyen korai szériás Lybrákon a fejtámla még nem billenthető előrébb, valamint a kárpitozás aljáról ragacsosan mállik a prémium tapintásérzetért felelős gumi bevonat. Előbbivel megbékéltem hamar, utóbbira a márkatársak javasolják a bevonat eltávolítását, alatta is fekete, így az esztétikában nem okoz kárt. Mindenképpen sort fogok rá keríteni, de idén már cikket írni sem volt időm, nemhogy a napi autómat szétszedni…
Kívülről az SW hátulja igazán karakteres, elölről meg már megbékéltem vele. Igazából látom már benne, „mire gondolt a költő”, de az egyszeri ember csak a pápaszemes Merci utánzását fedezi fel benne, nem egy réges-régi Lancia típusra tett utalást. Legyen itt két kép segítségül az Aureliáról!
A króm kilincsek, a hűtőrács és lámpakeretek, a Dedra SW-ről már ismert, a hátsó lámpákig lenyúló szürke tetősín-minta, a lándzsahegy-szerű hátsó lámpák elegáns megjelenést kölcsönöznek, akárcsak a gyári 15-ös felnik, a közepükben a krómhatású betéttel. Sokan dicsérték meg, hogy milyen szép új autóm van és az idősebbek rendre rácsodálkoztak, hogy nem 8-10 éves, hanem még az előző évszázadban született.
Összegezve, aki kényelmes, érdekes autót szeretne, a Lybrában nem csalódik.
Milyen vezetni?
A Lybra tesója az Alfa Romeo 156, tőle kapta meg az akkoriban az Év Motorjának megválasztott, 105 lóerős, 255 Nm-es nyomatékkal rendelkező Diesel-üzemű szívet. Állítólag olasz létére szétüthetetlen, én azért igyekszem vigyázni rá. Jellemzően kétezres fordulat alatt csak krúzolni, kolbászolni, cirkálni, lődörögni lehet vele, aztán amikor a turbo belefog a munkába, vérmesen emelgeti az elejét és jól lehet vele haladni. Azért a gonosz fekete autókat nem ezzel fogod kivillogni a belső sávból, de nincs hiányérzete benne az embernek. A hangja az ortodox benzinhívő lelkem számára is elfogadható, de azért nyáron kevesebbszer mentem leengedett ablakkal a városban, inkább klímáztam.
A futómű egyszerűen szenzációs, nem hiába dobták ki a prototípust és tervezték újra a hátsó futóművet. Inkább komfortos, mint sportos, de baromi jól lehet vele kanyarogni. San Marino-ban éjjel, a kihalt utakon egyszer elég keményen elkentük a száját Ali szerzőtársammal (megártott a sok 037 és Stratos látványa). A valószerűtlen, 12%-os lejtők és hajtűkanyarok birodalmában is úgy tette a dolgát, mintha legalábbis erre született volna. A kormányzás a bőr bevonatú kormánnyal precíz és családi kombihoz képest direkt, a négy tárcsafék pedig egy szempillantás alatt állítja meg a gépet, akárhogy is legyen megpakolva. Ha élvezhető családi kombi kell, megtaláltad.
Autópályán is stabil és precíz, nehezebbnek érezni a valós tömegénél. A szél sem taszigálja, és a menetzaj is kellemes keretek között marad benne. Óra szerinti 150-es utazóval a világból kiautózom vele (fotelrendőrök, riadó!). Talán egyedül az ebben a korai szériában nem, de később már szereplő extra, a tempomat hiányzik belőle, vagy csak én leszek egyre puhányabb.
Csomagtartó, fogyasztás
Egy kombinál az egyik legfontosabb adat a csomagtartó mérete, a másik pedig a fogyasztás. 420 literrel gazdálkodhatunk, az ülések osztva dönthetők, politikai okokból nem írom le, hogy milyen arányban. Vittem már vele mosógépet, rajta cipőszszekrénnyel, de Mondeo automata váltót is. Eddig minden befért, a rögzítéshez vannak fém fülek a padlón, és a megvilágítása is jó, ha sötétben akarod kitömni. A hatótáv teljesen teletankolva úgy 1100 km lehet. A szigorúan vezetett fogyasztási naplóm szerint a legkisebb fogyasztás 5,2 l, míg a legnagyobb 6,01 l volt 100 km-re vetítve. Legtöbb esetben az 5,5-5,6-os érték jött ki, sok autópályával, klímával, mindennapos hegyi utakkal.
Költségek, tapasztalatok
Mivel a Lancia Themám sok problémával tarkította az életem, itt sem számítottam jobbra. Az Opelem megbízható tartalék autóként várta a bevetést, de mindhiába, egyelőre teszi a dolgát rendületlenül. Egy jobbos axiált és egy féltengely gumiharangot kellett cserélni néhány ezer kilométer után, aztán egy új hátsó kipufogó dobra is szükség volt (ez igen borsos, 100 ezer Ft körüli áron lenne kedvesség nélkül), valamint tízezrenként olajat (Motul – nem fizettek, nem reklám) és szűrőket. A legbosszantóbb hiba volt a legolcsóbb. Egy zivatarral a nyakamban raktam be a biciklimet a Vértesben a csomagtartóba, amikor a 23 éves teleszkóp megadta magát, és rendesen hátba vágott a hátsó ajtó, akkor azért káromkodtam egy nagyot. Került új teleszkóp a motorháztető és a csomagtér fedele alá is.
A rendes karbantartáshoz nem árt egy lelkes szerelő, aki nem undorodik nyíltan egy olasz gép látványától, Bálint Mester szerencsére érti a dolgát és kellően lelkes is.
Alapvetően a típus legnagyobb gondja a nehézkes alkatrészbeszerzés. Ami kapható, azt is ki kell kutatni a rendszerben, ami meg nem, abban hatalmas segítség a Lybra csoport, szinte azonnal érkezik a segítség.
Hogy kinek ajánlanám?
Elsősorban azoknak, akik sokat utaznak, mert kényelmes, de 3 – 5 km-es városi utazásokra nem a legmegfelelőbb választás. Aztán az sem árt, ha már kiégtél a sótlanabb típusokon és szükséged van némi felüdülésre, mert ennek az autónak a vezetés öröme és kényelme az erőssége. Akármilyen nehéz napon is vagyok túl, mindig mosolyogva ülök bele, ez pedig mindent megér számomra. Azt viszont nem szabad elfelejteni, hogy ez egy huszonéves, öreg olasz autó, annak minden örömével és hátrányával együtt. Mindig ad valami feladatot a szokásos karbantartáson felül. Ha ezeket elhanyagolod, halogatod, igen hamar szánalmas roncshalommá válik, sokkal hamarabb, mint egy kevésbé karakteres típus.
Végsősoron hétköznapi embernek egyáltalán nem ajánlanám. A márka, vagy az olasz autók szerelmeseinek, olcsón örömteli vezetést keresők számára viszont igazi titkos tipp, hiszen félmillió forint környékén aligha találni egy ilyen karakterrel bíró mindennapi társat.
Típustörténet, felszereltségek és típushibák részletesen, Mátyus Viktortól
A Lybra fejlesztését már az előd Dedra bemutatásakor elkezdték, ugyanis eredetlileg 1996-os bemutatással készültek.
Először egy teljesen új platformon kezdtek dolgozni, amire a Fiat Croma utódja és közepes méretű Alfa is épülhetett volna, azonban pénzügyi okokból a Cromát a Marea váltotta, az új padlólemezt pedig elvetették, helyette a Tipo, pontosabban annak már a Bravo/Brava/Marea trióhoz átdolgozott Tipo 2 rev. 2. platformját modernizálták tovább, ebből lett a Tipo 2 rev. 3.
Az Enrico Fumia vezette Centro Stile-t és az I.D.E.A stúdiót bízták meg a tervek elkészítésével. Előbbi hasonlított a Dedra egyszerűbb vonalaihoz, annak stílusát vitte tovább, utóbbi azonban klasszikusabb lett, végül a két tervet összeolvasztva, de az I.D.E.A stúdió ösvényén elindulva alakították a formát. Fumiának nem tetszett az eredmény, de az akkori vezérigazgató Paolo Canteralla felülbírálta őt.
1996-ban bemutattak egy prototípust, ami a kísérleti gyártás első fázisában állt.
A meghívott kereskedői tanácstól komoly kritikát kapott dizájn, amit eladhatatlannak tituláltak és a felfüggesztés, ami véleményük szerint bizonytalan és hullámzó volt, ennek oka feltételezhetően a Tipohoz képest 6 centivel megnövelt tengelytáv, de a megtartotta annak hosszlengőkaros független hátsó felfüggesztését.1996-ban Fumiát lemondatták, helyére Mike Robinson került, aki a projekt stádiuma miatt már csak olcsón vagy olcsóbban módosítható elemeket rajzolhatott át.
A felfüggesztést pedig már Bruno Cena irányítása alatt tervezték újra, mindössze 14 hónap alatt, amihez a padlólemez hátsó traktusát is át kellett alakítani.
Ez drága volt egyfelől az újratervezés miatt, másfelől pedig mert nem használták más modellben sem akkor, sem azóta, nem beszélve az alumínium komponensekről, azonban a Tau néven fejlesztett modellt a Lancia egyik megmentőjének szánták, évi 60-70.000 darabszámot tűztek ki célul így nem spóroltak. Végül a legjobb évében is csak 51000 darab készült, összesen ~167000 példány.
A tervezés során nagy figyelmet fordítottak a tömegcsökkentésre, ennek okán az ülések vázai, műszerfal szerkezete, a kormány több, kilincsek, kisebb nagyobb tartóelem magnéziumból készültek, és a felnik között is volt magnézium ötvözetű, ami mindössze 8,4 kg-ot nyomott. Ekkora hányadú magnézium felhasználás akkoriban úttörő volt tömegmodellek esetében.
Az Alfa Romeo 156 végül a Lybrához modernizált padlólemezre épült, viszont az újratervezés miatt a Lancia testvérénél hamarabb.
Felszereltségek:
3 különböző felszereltségi szinttel mutatkozott be, ezek sorban a Lybra, LS, LX
Lybra
Első elektromos ablakok (automatikusak fel-le), elektromos deréktámasz, ülésmagasság állítása, kormány le-fel, ki-be, tükörfűtés és elektromos állítás, lámpamagasság állítás, kétzónás klíma levegő minőség szenzorral, légrostély a hátsó utasoknak, 5”-os színes képernyő, könyöklő elöl hátul, elöl tárolórekesszel és könyöklő magasságának állíthatóságával, szedánok esetében hátsók pohártartósak, síalagút, távirányítós központizár, ABS, EBD, 4 légzsák (két első és két oldalsó), 5 3 pontos öv, 5 fejtámla. Fentről megvilágított műszerfal (alap esetben zöld, fogyó folyadékok, nyitott ajtó és egyéb hibajelzések esetében pirosan), kilincsvilágítás, kilépőfény. Telepass foglalat a tükrön. Csomagrözítő kampók a csomagtérben. Szedán esetében 8, SW-nél 6 hangszóró, szélvédőbe épített antenna, megvilágított sminktükör.
LS
Ködlámpa, hátsó elektromos ablakok, 15”-os alufelni, opcionálisan Alcantara kárpitozás.
LX
Bőr multikormány, bőr váltógomb, BOSE hangrendszer (6+1 hangszóróval), Alcantara kárpitozás, 15”-os alumínium felni, szedánhoz dönthető hátsó ülés, ilyenkor nincs pohártartó a könyöklőben.
Opcionális extrák
Lámpamosó, Xenon fényszóró, ülésfűtés, memóriás elektromos ülésállítás, bőr kárpitozás (Poltrona Frau), Fényre sötétedő belső tükör, elektromos tükörbehajtás (memóriás ülésállítás esetén ennek a pozícióját is menti), elektromos tetőablak, Navigáció és telefon, 15”-os alufelni, 205/60 -as gumiszett, 180W-os aljzat a hátsó sorban és a csomagtérben (utóbbi csak SW-hez), ESP (csak 2.0 és 2.4 JTD motorokhoz), CD-tár, esőszenzor, tempomat, sötétített üvegezés, alu pótkerék.
Összesen 17 különböző fényezés, 3 belső szín – fekete, bézs és szürke, 6 szövetkárpit, 5 Alcantara és 8 bőrkárpitból lehetett választani.
2002-ben a gyártás új helyszínre költözött, ekkor volt egy kisebb ráncfelvarrás, ami az autó külsejét nem érintette, legkönnyebben az anyós oldali első légzsák kialakításáról ismerhető fel, már nem külön fedél, hanem a műszerfalba simul illesztés nélkül.
További jellemzője még az első fejtámlák több irányú állíthatósága, hátsó fejtámlák megnövelt mérete, hátsó ajtókárpitokra is került fényvisszaverő prizma, belső világítás kapcsolói és a kormány kezelőgombjai háttérvilágítást és fényes fekete bevonatot kaptak, igazodva az összes többi kapcsolóhoz a beltérben.
Ülések kárpitjai egyszerűsödtek, az eddigi rombuszmintát hagyományos párhuzamos „hurkák” váltották fel. Az 1.9-es motorhoz is rendelhetővé vált az ESP, opcionális listára került a Hill Holder, a Lancia pajzsot formáló kulcsot pedig bicskakulcsra cserélték.
Az eddigi alapot jelentő 4 légzsák oldalanként 1-1 függönylégzsákkal bővült, emiatt a tető és az oszlopok kárpitjai is változtak, a hátsó utastéri világítás pedig középre került a kapaszkodó szomszédságából.
Telepass foglalatot elhagyták, helyére páraszenzor került, ami a klíma automata állásában az első szélvédő párásodását észlelve, szélvédőre állította a szellőztetést, bekapcsolta a tükör és szélvédőfűtést valamint természetesen a klímát is.
2002-től SS (Serie Speciale) modelleket vezettek be, Executive, Business, Intensa, Emblema megnevezéssel, ezek többnyire egyedi, az alap modellektől eltérő színeket, kárpitokat és felniket kaptak.
Executive
Ezek a modellek a Xenon fényszórók és az elektromos ülésállításon kívül, minden extrát tartalmaznak, csak 2.0 és 2.4 JTD, tehát 5 hengeres motorokhoz választható.
Egyedi jellemzői főleg belül érhetőek tetten, titán színű dekor az ajtókon és a műszerfalon, krómozott karima az óralapok körül, teljes bőr kárpitozás. Kívülről 16”-os 3×5 küllős felniszett.
Egyedül az Executive csomag SW modellje kínált Nivomat hátsó felfüggesztést, ez a terheltségtől függetlenül, azonos magasságban tartotta az autó hátulját.
Intensa
Az egyik leglátványosabb variáns. Kívülről minden klasszikus króm elemet „Gray Metalluro” színűre cseréltek, ez egy kicsit sötétebb, füstös árnyalatú krómozás, a Lineaccessori katalógusból korábban is rendelhető 16”-os 5 ágú felni fegyverszürke színű változata lett a sajátossága. Gyakorlatilag minden külső színben rendelhető volt, de a Grigio Fontana csak ehhez volt elérhető.
Belül antracit színű perforált félbőr ülések, perforált Alcantara ajtókérpitok, krómozott kilincsek, csomagrögzítő kampók, fekete hátterű óracsoport króm karimákkal adták az egyediségét.
Alapfelszereltsége megegyezett a 2002 utáni LX modellekkel, minden rendelhető volt hozzá az opcionális listáról.
Business
Csak a 435 Blu és 612 Grigio Elisa színben, és csak az 1.6-os, valamint az 1.9 JTD motorral volt kapható, egyedi dísztárcsákkal és 6 légzsákkal, felszereltségét tekintve LS alatt foglal helyet.
Emblema
2003-ban, Bolognában mutatták be, egyediségét kívülről a 10 küllős 16”-os felnin vehetjük észre, SW változatokhoz rendelhető volt fényes fekete fényezésű tető és tetőlécek és a csak ehhez a csomaghoz rendelhető Verde Perugino szín.
Belül vegyítve van az Intensa és az Executive, titán színű belső dekor az ajtókon és a műszerfalon, krómozott kilincsek, és egyedülállóan minden belső gombja titán színű.
Kárpitozása 4 féle lehetett, dohány és bézs színű bőr, dohány és bézs színű Suhara.
Alapfelszereltsége az LX alatti, ugyanis a BOSE hangrendszer opcionális.
2004-től az LS-t leváltotta az LS Plus, ami az Executive titán színű dekorját kapta, valamint ez év tavaszától megszűnt az Alcantara kárpitozás, helyére Suhara került, az LS Plusba ebből 2 féle, egy bézs és egy szürke volt rendelhető.
Ez az anyag, Alfa Romeókban található Alfatex bevonathoz hasonló.
Az említett Lineaccessori katalógusban több mint 70 különböző tételből lehetett válogatni amikkel egyedibbé tehettük Lybránkat, vagy akár magunkat is.
A teljesség igénye nélkül:
4 felni, 2 féle dísztárcsa, kormány és váltógomb, több különféle csomagrögzítő és rendező háló, mágneses síléctartó, kerékpárszállító, táskákból 8 különféle, telefon, de akár gyerekülés, nyakkendő, órák, tollak, szerszámok, ponyvák, légterelők is megtalálhatóak.
Az alapfelszereltség részét képező 5”-os ICS-hez (Integrated Control System) a Magneti Marelli gyártott navigációs rendszert, ezt a fejegység hátulján lévő videó bemenetre lehetett csatlakoztatni, és távirányítóval tudtuk kezelni. A távvezérlő infraportját a kazetta nyílása mellett láthatjuk.
A gyártás során többször több ponton is változtattak a Lybrán, emiatt ha alkatrészt keresünk, akkor a legfontosabb támpont az évjárat, ugyanis kis túlzással semmilyen elektronikai elem sem passzol a 2002 előtti modellekkel.
És sajnos több elemen is egyszerűsítettek a modellciklus végére, ilyen például a magnézium ülésvázak acélra cserélése (ezzel együtt az elektromos deréktámasz is manuális lett), alacsonyabb felszereltségű modellekben a kilincs és kesztyűtartó világítás, könyöklő magasságállítás elhagyása vagy akár a szélvédőbe épített antenna kaszniból kiállóra váltása.
Gyakrabban előforduló hibák
Belső elemek, amik kemény műanyagból készültek (biztosíték tábla fedele, hamutartó, középkonzol alja, tapintásjavító bevonattal lettek ellátva. Ez az idő és különböző tisztítószerek hatására meglágyul és ragacsos lesz, ami megfogja a ruhát, és az emberi bőrt is.
A leghatásosabb megoldás, ennek a 4 elemnek a kiszedése, majd forró vízben, zsíroldóval és körömkefével le kell szedni róla a bevonatot. Amennyiben fekete ez az elem, úgy minden további kezelés nélkül visszaépíthetőek, a tapintásjavító alatt ugyanaz a textúra és szín található. Viszont ha szürke, bézs vagy dohány, akkor alapozó is van a fekete műanyagon, aminek a leszedése sokkal több munkát igényel, így ezek igényesen csak újrafestéssel újíthatóak fel.
Hamutartó fedele nem marad zárt állapotban, ennek az oka egy vékony műanyag stift, ami a fedél zárt állapotában folyamatosan feszül, majd letörik.
Javítása a fedél, vagy a pöcök cseréjével végezhető el, célszerű a letört stiftet hasonló vastagságú fémmel, mondjuk egy szög darabjával pótolni (szöget felhevítés után átnyomjuk a műanyagon, így teljes értékűen kiváltja a gyári alulméretezettet).
Ablakemelő kapcsolók kitörhetnek a helyükről. Jellemzően akkor, ha oldalirányba feszegetik, de ennyi idősen a tengelyük akár erősebb túlhúzásra is elpattanhatnak. Kapcsoló cseréjével orvosolható.
Ablakemelőszerkezetnek a műanyag csúszkája a már egyszer biztos cserélve lett ennyi idő elteltével, ha roppanást hallunk és az üveg nem mozdul, leesik, akkor ne mozgassuk, különben a szerkezet többi részét is tönkre lehet tenni.
Klíma terelőmotoroknak a megszorulása sem ritka, ha nem állít lábról szélvédőre, egyik oldalon hideg, másikon meleg levegőt fúj, ezzel ellentétes beállítás esetén, vagy a külső-belső keringtetést nem váltja, akkor biztos, hogy ezzel állunk szemben.
Klímapanel gombjainak fényes fekete bevonata leválik. Vastagabb ujjúak előnyben vannak, ugyanis a gomb középen üreges, körömmel vagy vékony ujjal nyomkodva, a bevonat finoman meghajlik, és 10+ éves korára berepedezik, elnyíródik.
Dízeleknél a légszűrő és a szívósor közötti gumi könyök szakadhat el, benzinesek esetében szintén a légszűrő és a szívósor között, viszont műanyag két részből álló cső két fele válhat el egymástól.
Rozsda
Küszöbök két végén indul többnyire, dobbetétek mögé bekerülő sár ott felgyűlik, és utat csinál a küszöb belseje felé. Amelyik még nem rohad, érdemes 1-2 évente kiszedni a doblemezeket elöl és hátul, az ott összegyűlt földbe elültethetjük Harison Ford bonsai fáját. (akár egy kisebb vödörnyi is kijön a 4 helyről).
Ha nem előzzük meg, akkor küszöbök, sárvédőívek és ezek teljes környéke.
A legnagyobb problémája azonban nem ez a Lybrának, hanem az alkatrészellátás.
Kopó-fogyó van hozzá a nagyobb áruházakban, de számtalan olyan tétel van, ami vagy elfekvő gyári készletből, az autó piaci értékével vetekedő áron pótolható, vagy utángyártott, kérdéses minőségű és tartósságú alkatrészekből. Hátsó futómű kifejezetten tartós, a segédvázzal és stabilizátor rúddal együtt összesen 14 szilentet tartalmazó rendszerhez, jellemzően sok százezer km után kell csak nyúlni, viszont szilent itthon nem kapható.
Kipufogórendszer sem a B és U betűs áruházakból beszerezhető elemek közé tartozik, első indexek nincsenek újként, és első lámpák is néha bukkannak fel egy-egy külföldi portálon, általában kéz alól.
A cikk elkészítése kb. 11 órát vett igénybe. A típustörténet megírásáért külön köszönetet mondok Mátyus Viktornak!
