Nem tudom, a Tisztelt Olvasó hogy van vele, de én imádom a patinát. Nem, nem a mesterségesen rozsdásított gépekről beszélek, hanem azokról, amiken a kopások, karcok, foltok hosszú-hosszú évek alatt keletkeztek, elmesélve az autó előéletét.
A másik kedvenc műfajom a restomod. Ha valaki nem ismerné, ezek olyan járgányok, amiknél a klasszikus, restaurált külső egy rendesen felmérgelt, modern műszaki tartalmat takar.
A legjobb viszont az, amikor ez a két irányvonal találkozik, ilyen vas a mai cikkünk főszereplője is.
Gordon Rojewski irigylésre méltó ember. Nemcsak azért, mert az alábbi autó az ő tulajdona, amit a legkiválóbb szakemberek segítségével, alapos tervezőmunka után építettek. Azért is irigylésre méltó, mert a felesége, Liz beszélte rá, hogy számára ez volna a legjobb autó, gyakorlatilag a négykerekű nagy Ő. Számos feleség példát vehetne Lizről, ugye?
Gordonnak gyengéje volt a Chevrolet Camaro első generációja, azok közül is az 1967-es csípődött be neki a leginkább. Aki ismeri a típust, tudja, hogy minden évben változott picit a forma. Hol egy lámpa, hol a sárvédőív domborítása, hol egy szellőzőrács. A laikus talán észre sem veszi, de egy Camaro-őrült teljesen a rabja tud lenni az efféle részleteknek. Jópár ilyen autó újjászületését láthattam már élőben, számomra például a ’69-es lett az örök kedvenc, de egyikben sem fakadnék sírva, hogy miért csak ilyenem van.
Gordon másik kedvence a kék szín volt, ezért ilyen színű alanyok keresésébe kezdett energiát fektetni. Hamarosan meg is lett a kutatás eredménye: Todd Ryden birtokában állt egy eladó példány Texasban, ami élete java részét Kaliforniában töltötte, majd rövid indianai kitérőt követően landolt akkori tulajdonosánál. A kopottas, Marina Blue Metallic fényezésű autó gyakorlatilag mentes volt a rohadástól, kiváló alapot nyújthat tehát egy pro touring autóhoz.
Gordon Rojewski mérnökember, a projektet részletes műszaki tervezés előzte meg részéről. Egyetlen dologra nem számított, mégpedig arra, hogy az autót nem fogja újrafényezni.
” Amikor megláttam, már eldöntöttem. Egyszerűen képtelen voltam rávenni magam, hogy átfényeztessem a karosszériát. A viharvert megjelenés nagyszerű karaktert kölcsönzött neki.” – vallotta be később Gordon. Így aztán a külső egy speciális bevonatot kapott, ami konzerválja az eddig „összeszedett” patinát.
A belső tartalom viszont jelentősen megváltozott, ezért a kasztnit át kellett szabni hozzá, a külső további sérülése nélkül. Erre a munkára Matt Gurjack és csapata vállalkozott, akik Detroitban hotrodok építésével foglalkoznak. Mondani sem kell, hogy sikerrel elvégezték a feladatot, immár megvoltak az alapok, megindulhatott a tényleges építés.
Az autóban még a gyári soros, hathengeres motor dolgozott a maga 155 lóerejével és 319 Nm-es forgatónyomatékával. Nem volt ez szokatlan ebben a típusban, ezt a 250 köbhüvelykes motort egészen 1979-ig plántálták személyautókba az USA üzemeiben, ezzel párhuzamosan pedig számos haszonjárműben is ez a szív dohogott.
Egy ilyen forma viszont rendes motort kíván. Legyen V8-as, és duzzadjon az erőtől! Így került a patinás motorházfedél alá a tengerentúli mágusok számára klasszikus, negyedik generációs LS7-es motor. Ezt a típust alapvetően a Corvette-ből ismerhetjük. Természetesen ez a motor sem maradt érintetlen: az alapból 427 köbhüvelykes szíven jelentős változtatásokat tettek. Cserélődtek a dugattyúk és a hajtókarok, az eredeti vezérműtengellyel kitámasztották az ajtót, a helyére pedig egy Lingenfelter Performance Engineering GT19 került. A tolórudak (természetesen alulvezérelt a motor, ha valaki nem ismerné az amcsi jószágok egyik klasszikus sajátosságát) Trend Performance 4130-asok, az olajszivattyú pedig Melling márkájú. Az építés költségeire jellemző, hogy ez az egy szivattyú is 483 dollárt kóstál, az autó építésekor még crate motorként (tehát ládában, külön) vásárolható LS7 „alapmotor” (elnézést, hogy így szólítom) árát meg a magam és mindenki nyugalma érdekében nem kerestem ki. Az olajozás „természetesen” száraz karteres, az olaj megfelelő hőmérsékletéről egy C&R Racing olajhűtő, míg a motor hűtését egy nagy méretű aluhűtőre bízták. Az erőátvitelről egy TREMEC-T56 kézi sebességváltó gondoskodik, egy Centerforce kuplung és egy Dynotech Engineering kardán segítségével. Csúcstechnika ide, vagy oda, egyiknek sem lennék a helyében, amikor lenyomják a gázpedált.
Oké, hagyjuk a részleteket, itt a lényeg: a 7,24 literes motor, 680 lóerős teljesítménnyel lódítja meg az 57 éves karosszériát és annak vélhetően széles, megdöbbenéssel vegyített vigyorral rendelkező utasait. Remekül hangzik, nemde?
Hogy a gépcsoda az úton is maradjon, arról Detroit Speed felfüggesztések és lengéscsillapítók kezeskednek. A megállást Brembo GT fékekre bízták, elöl 365, hátul pedig 345 mm-es féktárcsákkal, míg a tapadásról (már amikor engedi a motor, hehe) Michelin Pilot Sport abroncsok gondoskodnak, elöl 18, hátul 19 collos a Formula 43, Rad 10 típusú felnijein várva sorsuk beteljesedését.
Az utastér sem maradt gyári. AutoMeter Sport-Comp műszerek, MOMO kormány, Schroth biztonsági övek, Sparco sezlonyok, meg egy véleményem szerint teljesen felesleges Alpine hifi gazdagítják a felszereltséget. Most őszintén: az utóbbit ki kapcsolja be egy ilyen autóban?
Megmondom őszintén, nagyon rabul ejtett ez az autó, és az eszme, ami mentén épült. Igaz, hogy odalett az eredetiség, a szervótlan kormány és a sorhatos motor, de megmaradt az 5 évtizednyi patina, amit egy olyan technika repít tova az országúton, aminek mindenki csodájára jár. Bárcsak lehetne hasonlót építeni itthon is…
Források, képek: hemmings.com; fuelcurve.com; motortrend.com.
