A Maserati Quattroporte az autós világ talán egyik legizgalmasabb időszakában született, az 1960-as évek elején. Létrejöttét nagyban elősegítette, hogy a márka nemesi és exkluzív vevői számtalan egyedi igénnyel fordultak a Maseratihoz. Példának okáért ott volt az iráni sah, Mohammad Reza Pahlavi, akinek a kívánságára megalkották az 5000 GT-t. Másrészt ekkoriban épültek Európa új sztrádái, amelyeken akár 200 km/h sebesség fölött is lehetett haladni. Ez pedig az igényes automobilistákban felkeltette a vágyat olyan gyors járművek iránt, amelyekben akár négyen is kényelmesen utazhatnak.
Ilyen automobilokat ekkoriban még nem sokan kínáltak. Vessünk is egy pillantást a ’60-as évek elejének autóiparára. Ma, ha azt mondjuk, hogy luxusautó, akkor bizonyára sokaknak a német trió ugrik be elsőre, de ezek a márkák akkoriban még sehol sem voltak az olasz, francia és angol autóiparhoz képest. Az Audi nem is létezett, a BMW még javában ontotta a szegények autóját, az Isetta típust, a New Six éppen csak kijelölte az új irányt, a Mercedes-Benznél a fecskefarkú szedánok jelentették az utazást csúcsát. Igaz a rút germánok egyike sem haladta meg a 200 km/h csúcssebességet, és igazából csak a középszürke polgárok vették ezeket az autókat. Ám a tehetős úri réteg, a hercegek, bárók, iparmágnások és királyok mindegyike valamilyen fényűző és gyors luxus járgányra vágyott.
A luxus gran turismo
A fentebb ismertetett formulát akkoriban a Facel Vega, illetve a Lagonda Rapide képviselte. Közéjük furakodott be a Maserati Quattroporte. A szigonyos márka akkori tulajdonosai, az Orsi család annak ellenére, hogy kezdetben tartózkodtak a projekttől, hiszen az amerikai gyártók hasonló kísérletei sorra kudarcba fulladtak, mégis remekül ismerték fel a piaci résben rejlő lehetőségeket, és elsőként kínáltak az olasz gyártók közül luxus gran turismót. Végül remek döntésnek bizonyult az új modell megalkotása. A fő konkurens, a Ferrari vezére akkoriban hallani sem bírt ilyesmiről, sőt élete során sosem készült szalonautó imádott márkája égisze alatt.
Az első generáció formatervét a torinói Pietro Frua vetette papírra, aki főként a már említett – és szintén általa tervezett – 5000 GT típusból merítette az ihletet. Klasszikus szedán elrendezés, hosszú orr, négyajtós, tágas utastér és kellő csomagtér. Ha már négy ajtó, az új típus is nagyon egyszerűen az ajtók számáról nevezték el, a Quattroporte olaszul négy ajtót jelent.
Az új kialakítású autó megalkotása azonban nem volt egy rózsás út. Mivel a nagy múltú márka azelőtt sosem készített szedánt, így az alapoktól kellett kitalálniuk mindent. Egyetlen egy tényező volt biztos, az autóba V8-as motor kerül, méghozzá a 450S versenyautó szíve. Ermanno Cozza, a Maserati levéltárosa így emlékszik vissza egy Adolfo Orsitól származó megjegyzésre, miközben a 450S motorját mérték a próbapadon és a mérnökökkel beszélgetett: „Ez a motor az amerikaiak legnagyobb öröme lenne, ha megfelelően megszelídítenék és behelyeznék a nagy limuzinokba” – szólt az egyik mérnök. „Ki tudja? Talán majd egyszer építünk egy nagy limuzint.”– válaszolta Orsi.
A motor megszelídítésének eredményeként megalkották a 4,1 literes V8-as szívet. A négy vezérműtengelyes, hengerenkénti kétszelepes motor 260 lóerőt teljesített. Ehhez ötfokozatú manuális ZF váltóművet, vagy opcionálisan háromfokozatú BorgWarner automatikus egységet társítottak. A csúcssebesség 230 km/h volt.
A Quattroporte első futóműve az elülső segédalvázba kapcsolódott, független kerékfelfüggesztés, tekercsrugók és hidraulikus csillapítók. Hátul De Dion rendszerű futóművet használtak, az első szériában még belül helyezték el a hátsó fékeket (elöl-hátul Girling tárcsafék), és nem közvetlenül a kerekek mögött. 1966-ban volt egy modellfrissítés, ekkor a hátsó futóművet a sokkal konvencionálisabb Salisbury típusú félelliptikus laprugókkal ellátott merev tengelyre cserélték.
1967-ben bevezették a 4,7 literesre növelt motort, amely 290 lóerővel repítette a csúcsszedánt egészen 240 km/h-ig. Akkoriban ez volt a világ leggyorsabb négyajtósa. 1969-ig összesen 763 példányt készítettek az első generációból. Azonban a története itt még nem ért véget, a második generációra 1974-ig kellett várni.
Aga Khan különleges kívánsága A márka egyik nagy rajongója, a fentebb már említett iráni sah 1971-ben egy teljesen egyedi példányt rendelt magának. De nem ám szokványos átalakításról volt szó, a sah egyenesen a Maserati Indy alapjaira kívánta felépíttetni a különleges autót, amely a gyáron belül saját kódot is kapott (AM121). A motor teljesítményét 300 lóerőre növelték. Rory Brown felelt a projektért, a karosszériát ezúttal is Frua készítette. Az egyedi példányt 1971-ben a Párizsi Autószalonon, majd 1972-ben Genfben is kiállították. Mindössze két darab készült ebből a változatból, habár szóba került a szériagyártás is, de ezt az új tulajdonos, a Citroën máshogy gondolta. A második példányt a spanyol király vásárolta meg egyenes Frua stúdiójától.
Francia furcsaság
A pénzügyi nehézségek miatt 1968 januárjában a Maseratit megvásárolta a Citroën. A franciák átvették a cég felett a teljes irányítást, habár Orsi névlegesen megmaradt elnöknek, de a történések folyományába már nem sok beleszólása volt. Hivatalosan vegyesvállalatként működött a két cég, amelyben az olaszok fő feladata a franciák új zászlóshajójához, az SM-hez történő motor megalkotása volt.
Giulio Alfieri, a főmérnök, akinek már addig is nagy szerepe volt a Maserati életében, ő alkotta meg a Tipo 114 kódjelű 2,7 literes V6-os motor, amely a Citroën kupéját mozgatta. A két márka együttműködése során a Maserati elsősorban a hajtásláncok megalkotásában jeleskedett, míg a franciáktól az olaszok főként a hidropneumatikus megoldásokat vették át.
A ’70-es évek elejére nyilvánvalóvá vált, hogy szükséges az új Quattroporte megalkotása. A formaterv megalkotásával a Bertone stúdiót bízták meg, ahol Marcello Gandini vetette magas minőségű papírra az érdekes műszaki megoldásokat felvonultató új csúcsszedánt. A műszaki alapokat a Citroën SM-től kölcsönözték, annak megnyújtott vázára építették az új járgányt. Bizony, ez volt – és máig az egyetlen – Maserati típus, amely az első kerekeit hajtja.
A bő öt méter hosszú szedán akkoriban modernnek és újszerűnek hatott. A hat első lámpákat az SM-ről kölcsönözték, és ugyanúgy négy fix beépítésű volt, kettő pedig kanyarfényszóróként üzemelt. Az autó mozgatásáról a franciáknak kifejlesztett V6-os motor gondoskodott, azonban a Merak-ban alkalmazott háromliteres változatot használták, mivel tudták jól, hogy ez egy nehéz és nagy autó, amihez kell az erő.
Azonban még így is eléggé alulmotorizáltnak lehet jellemezni. A 210 lóerős motorral éppen csak elérte a 200 km/h tempót az 1,6 tonnás szedán. 100 km/h-ra 9,5 másodper alatt gyorsult, így ez a leglassabb Quattroporte. Tervben volt egy négyliteres V8-as változat, amelyből építettek is egy prototípust. A motorját két V6-os szívből építették össze, méghozzá úgy, hogy az egyiknek a hátsó két hengerét vágták ketté, ehhez hegesztettek egy félbe vágott motort. A 285 lóerős prototípussal bő 17 ezer km-nyi tesztet futottak egy Citroën SM-ben. Az 1973-as olajválság azonban a földbe állította a világgazdaságot. A drága és erős autók iránti kereslet összeomlott, mint ahogyan a Citroën és a Maserati is csődbe jutott.
A Medici koncepciók Olajválság ide, olajválság oda, az olasz autótervezők fantáziája tovább szárnyalt. 1974-ben Giorgetto Giugiaro már a saját tervezőirodájában, az Italdesign falain belül alkotta meg a Medici I koncepcióautót. Ehhez a Maserati Indy alapjait használta, egy négyajtós, igazán jövőbe mutató szögletes fastback formát álmodott meg. Giugiaro ezzel párhuzamosan álmodta meg az Indy típus egy lehetséges utódját, ez volt a Coupe 2+2 koncepció (Tipo 124). A szögletes kupé vonalai, valamint a mester korábbi Asso Di Picche tanulmányautójának formái ötvöződtek az újdonságban. A bukólámpás szedán-koncepció érdekes arányokat mutatott, a leghangsúlyosabb része talán a trapéz alakú C oszlop, amely később a mester által tervezett más típusokon is visszaköszönt, mint például a Lancia Delta, vagy a B2-es Audi Coupe. Az orrában szintén az Indy-ből érkezett a 4,9 literes V8-as motor.
Giugiaro azonban nem volt elégedett a végeredménnyel, ezért tovább dolgozott a szögletes koncepción. Az orr részt jelentősen átalakította, elvetette a bukólámpákat és a géptetőt is megemelte, hogy jobban illeszkedjen az autó vonalvezetéséhez. A beltérben is jelentős változtatásokat eszközölt. A műszerfal és a középkonzol már előrevetítette a '80-as évek Maserati autóit. A hatüléses elrendezés helyett a hagyományos négyüléses kialakítás mellett tette le a voksát. A beltérben akkoriban olyan extrákat vonultatott fel, mint a tv, a minibár, a hűtő, és a telefon. Az 1976-ban a Párizsi Autószalonon mutatták be, ahol nagy sikert aratott.
A De Tomaso korszak
Az 1973 és 1975 közötti válság a padlóra küldte a Citroënt, a franciák már ’74-ben csődöt jelentettek, ezután kezdődött meg a PSA Peugeot általi felvásárlásuk. 1975. május 22-én a franciák bejelentették, hogy a Maseratit is felszámolás alá helyezik. A gyár dolgozói azonnal tüntetni kezdtek, a termelés azonban nem állt le. Modena polgármestere, a helyi politikusok is a gyár megmentésén fáradoztak. Carlo Donat-Cattin, az akkori olasz ipari miniszter Párizsba repült, hogy találkozzon a Citroën elnökével, Francois Rollier-val. A tárgyalások eredményre vezettek, feltűnt egy olasz befektető, akit érdekelt a Maserati megvásárlása. Az úriember nem más volt, mint Alejandro De Tomaso, aki akkoriban építette saját autóbirodalmát. 1975. augusztus 8-án új korszak köszöntött be a patinás olasz autómárka életében.
De Tomaso eltökélt volt a Maserati fejlesztését illetően, először is mindenféle francia örökségtől megszabadult, nem kedvelte a Citroënt. Másodszor a már meglévő De Tomaso autók alapjaira építették a következő generációs Maseratikat. Az új modellek tervezését Fruára és Giugiarora bízták, így született meg a Kayalami a Longchamp és a Quattroporte harmadik generációja a Deauville alapjain. A motorok természetesen a Maserati sajátjai voltak.
Az új Quattroporte kifejlesztése három évet vett igénybe, a szériamodellt 1979-ben a Torinói Autószalonon mutatták be. A formaterve jelentős mértékben a Medici koncepciókra emlékeztet, a határozott középvonal is megmaradt, csak fastback helyett hagyományos szedán karosszériát álmodtak meg acélból az Italdesign stúdiónál. Bő 4,9 méteres hosszával és több mint 1,7 tonna tömegével egy igazi luxus trezor benyomását kelti mind a mai napig, és akár 230 km/h-val is tud haladni. Az orrában a már jól bevált 4,2 literes V8-as motor található, amely 255 lóerővel hajtotta a hátsó kereket. A nagyobb, 4,9 literes változat 280 lóerőt teljesített. A motorokhoz 5 fokozatú manuális ZF váltómű, vagy háromfokozatú automatikus váltóművet társítottak, utóbbi a Chryslertől származott.
Elöl-hátul független kerékfelfüggesztést alkalmaztak, hátsó tárcsafékek féknyergeit közvetlenül a differenciálmű házához rögzítették. A difi kezdetben Salisbury-típusú volt, ezt később a Biturbo modellekben is használt Torsen-rendszerűre cserélték, amit a Maserati marketingnyelven Sensitorknak nevezett. A Quattroporte III volt eddig a típus történetében a legtöbb ideig gyártott generáció, 1979-től egészen 1990-ig készült. A Royale változattal együtt összesen 2155 példány hagyta el a gyárat.
A Royale A Maserati 60. évfordulójára De Tomaso egy különleges típusváltozatot kívánt készíteni. 1986. december 14-én mutatták be a Royale kiadást. Ez volt a Quattroporte csúcsluxus típusváltozata, amelyet kizárólag megrendelésre készítettek. A géptető alatt a 4,9 literes motort 300 lóerősre növelték, gyárilag az automatikus váltómű volt a széria, és csak opció a manuális. Némileg áttervezték a műszerfalat, a középkonzolon már a klasszikus aranyozott órát helyezték el, illetve az összes ülés elektromosan állítható. Kívülről leginkább a tányérfelnik különböztetik meg. Eredetileg 120 példányt terveztek gyártani, de 1990-ig mindössze csak 53 darab készült.
A biturbó generáció
A negyedik generációs Quattroportéra egészen 1994-ig kellett várni. Addigra a Maserati ismét túlesett egy tulajdonosváltáson, Alejandro De Tomaso is nehéz anyagi helyzetbe került, a modenai márkát a Fiat vásárolta meg. Az új szedánt a Biturbo típus megnyújtott alapjaira építették, a formatervet Marcello Gandini készítette.
A ’90-es évek az autóiparban már a lekerekített formák világa volt, de Gandini továbbra is az ékformát részesítette előnyben, ezért egy kicsit olyan, mintha a ’80-as évek newvawe, synthwave és disco korszaka köszönne vissza a stílusában. Ez az autó is az egyszerű szögletes vonalak által kilógott a sorból, de pont ezért is tetszik annyira. Főleg a hátsó lecsapott kerékjárati ívek. A formáról nem áradoznék többet, hiszen egy példány idén a Vancello-flottába is került, erről ebben a cikkünkben olvashattok.
Az összes eddigi generáció közül ez volt a legkisebb (4,55 m hosszú) és a legkönnyebb (1,5 – 1,6 tonna körül változattól függően). Illetve a biturbó motoroknak köszönhetően igen fürge járgányok ezek. Ez a négyes széria sokkal inkább a sportos gran turismo megtestesítője, mintsem a luxus járgányoké. A géptető alatt kétliteres V6-os volt a belépő, amely 287 lóerőt teljesített, ezt főként az olasz piacra szánták a kedvezőbb adózási feltételek miatt. Az export változatokba a 2,8 literes V6-os motort szerelték, amely 285 lóerővel hajtja a hátsó kerekeket. 1995-ben a Shamal 3,2 literes V8-as, szintén biturbó motorját is beépítették a Quattroportéba. Ez 335 lóerővel borzolja a kedélyeket és növeli a sofőr adrenalinszintjét.
A motorokhoz alapból a Getrag hatfokozatú manuális váltóművét társították, a két nagyobbik szívhez opcióként lehetett rendelni a ZF négyfokozatú automatikus egységét, vagy az ausztrál BTR szintén négyes automatáját, amelyet elektronikus vezérléssel láttak el. Egyben ez volt az utolsó Quattroporte, amelyikhez még manuális kapcsolású váltóművet kínáltak.
1995-ben a Fiat csoporton belül a Maserati irányítását rábízták a Ferrarira, ekkor főként a gyártási folyamatokat szervezték át. A Quattroporte több pontján is változtattak, elsősorban a minőség javítása volt a cél. Innentől kezdve Evoluzione jelzéssel látták el típust, amelyet 2001-ig tartottak gyártásban.
Modern idők, új generációk
Autórajongóként sok beszélgetés témája volt már az, hogy az autógyártás a 2000-es évek elején rohamos hanyatlásba kezdett. Egyre kevesebb az olyan gyártó, amelyik még valóban olyan automobilokat készít, amelyek megadják a vezetés élményét, amelyekbe szívesen ülünk be.
Az ötödik Quattroportéra 2003-ig kellett várnia a rajongóknak, a Frankfurti Autószalonon mutatták be a teljesen új architektúrára épülő típust. Ez volt az M139 kódjelű generáció, amelynek a formatervét a Pininfarina stúdióra bízták, nevezetesen az akkori japán fő designer, Ken Okuyama tervezte. Az elődjéhez képest 50 cm-rel hosszabb lett, lekerekített vonalak jellemzik, de egyedi és karakteres maradt a megjelenése. Nekem személy szerint még ez a generáció tetszik igazán, ha esetleg a jövőben lesz lehetőségem, akkor talán (mondom talán) beszerzek egyet, de amilyen ütemben megy fel az ára…
Szóval a műszaki alapok teljesen újak voltak, mint ahogyan a géptető alatt lévő motor is. A 4,2 literes, illetve a 4,7 literes V8-as szívó motorok a Ferraritól érkeztek. Az F136 kódjelű motorokra gyakran hivatkoznak Ferrari-Maserati V8-asra is. A Ferrari először az F430 típusban alkalmazta ezt a motor, a Maserati pedig a Coupé és Spyder autóiban. A Quattroportéba került változat 400 lóerőt teljesített, a nagyobb lökettérfogatú változata 430 és 450 lóerő között teljesít típusváltozattól függően.
Addig amíg az első négy generációt leginkább csak a motorok változata különböztette meg egymástól, addig az új típusnál megjelentek különféle felszereltségi szintek is. Szándékosan nem írok olyat, hogy alapfelszereltség, mert az egy ilyen kaliberű járgány esetében degradáló. Szóval a gyártó két vonalat képviselt, az egyik az elegáns és luxus irányzat, a másik a sportos megjelenés volt. Az Executive GT volt a kényelmes gran turismo, fabetétek, valódi bőrfelületek, és még hátul is masszírozós ülések. A Sport GT, és a GT S (a facelift után már csak S) egyértelműen a sportosságra helyezték a hangsúlyt. Ezekben a Skyhook fantázianevű adaptív futómű helyett a keményebb Bilstein megoldást alkalmazták (kivétel az S). A beltérben fabetétek helyett a karbon és a kompozit anyagokat használtak.
A motorokhoz kezdetben a DuoSelect automatizált váltóművet társították. Ez egy Ferrari alapú egység, amelyet a Graziano fejlesztett, a Maserati Coupé típusban Cambiocorsaként hivatkoztak rá. Ezt a váltót a hátsó tengelynél helyezték el, azaz transzaxiális elrendezésű volt a hajtáslánc. Ezt később a ZF-féle hatfokozatú automatikus egység váltotta fel, amelyet már közvetlenül a motorhoz kapcsoltak. 2012-ig gyártották ezt a generációt, amelyből bő 25 ezer példány hagyta el a gyártósort. Még mielőtt rátérnénk a cikk zárására, elevenítsük fel együtt az Életrevalók című film egyik jelenetét.
Az aktuális generációt a 2013 januárjában mutatták be a Detroiti autószalonon. A tervezését már teljes egészében a Fiat Centro Stile stúdión belül kialakított külön Maserati részleg végezte. A formaterv a tapasztalt Lorenzo Ramaciotti keze munkája, aki korábban olyan típusokat álmodott meg, mint a Ferrari 550 Maranello, vagy a Peugeot 406 Coupe.
Az M156 kódjelű típus műszaki alapjai teljesen új fejlesztésűek, a platform és a hajtáslánc osztozott a kisebb Ghibli és a Levante típusokkal. A Ghiblivel még az első ajtók is egyeznek. Ezen a modellen már keret nélküliek a porték. Ha a formát nézzük, akkor az az előd evolúciója, agresszívebbre húzott első fényszórókkal, az egész autó pár cm-re hosszabb, mint a korábbi, egészen pontosan 526 cm hosszú.
A géptető alatt ismételten visszatérek a turbós motorok, illetve a típus történetében először (és vélhetően utoljára) dízel szívet is beépítettek. A benzines változatokból kétféle volt elérhető ez év végéig. A kisebb, háromliteres V6-os 350 lóerős, az S változatban akár a 430-at is elérheti. A közel kéttonás autó ezzel a motorral is 5 másodpercben belül éri el a 100 km/h tempót és akár a 288 km/h is elérhető. Ez a változat összkerékhajtással is rendelhető. A V8-as motor 3,8 literes, a két turbónak köszönhetően a GTS változat 530 lóerőt, a búcsú széria, a Trofeo 580 lóerőt produkál. Ez utóbbi 4,5 másodperc alatt ugrik 100-ra és 326 km/h-ig hajszolható. Ez a motor dolgozik a Ferrari 488 és a Portofino típusokban is. Mindkét szívet a Ferrari készíti, érdekesség, hogy a V6-os blokkot a Chrysler Kokomo (Indiana) és Trenton (Michigan) üzemeiben készítik, innen szállítják Modenába, ahol a végszerelés folyik. A dízelmotort a VM Motorival közösen fejlesztették, a háromliteres V6-os szív 275 lóerőt produkál. Az összes motorhoz a ZF nyolcfokozatú automatikus váltóművét társítják.
Az immáron tízéves hatodik generáció gyártása is hamarosan befejeződik. A Maserati azonban azt tervezi, hogy folytatódik a Quattroporte története. Vélhetően a jelenlegi Gran Turismo alapjaira építik a következő generációt. Ugyan V8-as motor már nem lesz, hiszen attól az idei évben elköszöntek, azonban a Nettuno V6-os szív még így is remekük passzol ehhez a legendához.
Egy Maserati Quattroporte mindenképpen különleges autó, legyen szó akármelyik generációról. Egy ilyen autót birtokolni, megjelenni vele mindenképpen azt jelenti, hogy nem vagyunk szürke hétköznapi figurák, hanem más úton járunk.
Képek, forrás: Maserati, Italdesign, Pininfarina, Carozzeria Toruing, carstyling.ru, maserati-alfieri.co.uk
