Amikor e sorokat írom, akkor a mögöttem lévő 24 óra eseménydús és élményekkel telinek nevezhető. Egy 76 éves autó repített vissza az autógyártás aranykorába, amikor még a kézművességnek igazán volt értéke. Vancello Viktor egyik facebook posztja a prémiumautók kérdéskörét feszegeti, késő este pedig megérkezik a Bugatti várva várt újdonsága, amellyel ismételten felülírják eddigi önmagukat és az autógyártás képzeletbeli legfelső polcán felül helyezik el magukat. Nem egyszerű most a gondolatokat megfogalmazni, egy szinte tökéletes álomautó a Bugatti Tourbillon, amellyel szemben mindenkinek nagy az elvárása az elődök tükrében. Mögöttem pedig számtalan érdekes beszélgetés, ami alapvetően kihat erre a cikkre. Tartsatok velem, nézzük milyen is az új Bugatti, immáron a horvát Rimac égisze alatt.
A legfelső polc
Sok olyan beszélgetésben volt már részem, főleg Viktor barátommal, amely az autómárkák valamiféle képzeletbeli skálán való elhelyezéséről szólt. Akárhogy is nézzük, de a tradíciók, az egyes márkák múltja, sikereik, az általuk képviselt minőség és értékek alapján elhelyezhetőek bizonyos magasságú polcokon. A diskurzusok általában odafutnak ki, hogy a polc tetején van három gyártó, amelyhez egy kicsit mindenki szeretne hasonlítani, vagy legalábbis szeretne olyan nagy múltat maga mögött tudni. Ez a három márka nem más, mint a Ferrari, a Lamborghini és a Maserati. Nagyon drágák, nagyon exkluzívak, rendkívüli történetük van és az elvitathatatlan versenypedigré is sokat nyom a latba. Az autóikért milliók rajonganak, de csak kevesen engedhetik meg maguknak, ráadásul nagyon sok modelljük limitálva is van. Persze ott van a Rolls-Royce és a Bentley, de azok nagyon másról szólnak, a tapintható luxus és az általuk képviselt filozófia teljesen mást jelképez. Mielőtt jönne bárki trollkodni; nagyon sokféle autóhoz volt már közünk így vagy úgy, olyanokhoz is, amelyekről sajnos itt az oldalon nem írhatunk, elsősorban az autók különlegessége, illetve a tulajdonosok kérése miatt.
Van azonban ezen a felső polcon felül még egy pici hely, egy apró fiók, ahol csupán egyetlen egy autómárkának van helye, ez pedig a Bugatti. Műszakilag, a drága és kivételesen egzotikus anyaghasználatot tekintve, az árazást és a limitációt egybevetve, nem beszélve a menetdinamikai adatokról, a legeket írják felül minden egyes új autójukkal. Ugyan van néhány kihívója a francia márkának, mint például a Koenigsegg, vagy a Pagani, de ez a másik két gyártó csak azért nem említhető egy lapon a Bugattival, mert egyszerűen a kettőnek együtt nincs akkora múltja, mint annak, ami ma Ettore Bugatti öröksége. A svéd és az olasz konkurens is az autógyártás legjavát nyújtja, de mégis ennek a vitrinnek egy egészen más sarkában kapnak helyet. Ezzel természetesen semmivel sem akarom ledegradálni a két márkát, hiszen Christian von Koenigsegg és Horacio Pagani a mai modern kor Enzo Ferrarija és Ferruccio Lamborghinije.
Műszaki kiválóság új alapokon
Térjünk rá az újdonság részletezésére, kezdjük a száraz műszaki adatokkal és háttérrel. Elöljáróban hozzátenném, hogy bár a Tourbillon formailag a Chiron nagyon erőteljes evolúciójának tűnik, azonban az egész autó az alapjaitól új, egyetlen alkatrésze sem osztozik semmiféle másik járgányéval. Mate Rimac, a tegnap esti bemutatón elmondta, hogy az autó szíve egy teljesen új fejlesztés. Az eddigi W16 négyturbós motor is teljesen egyedi volt az autók világában, de az új V16-os motor sem a hétköznapi autók körében népszerű. Itt már nincsenek turbók, emiatt a konstrukció is egyszerűbb és könnyebb, nincsenek pumpák, csövek és hűtők, amelyek a turbók miatt voltak szükségesek. A Cosworth bevonásával fejlesztett szívó V16-os motor 8,3 literjéből kereken 1000 lóerőt préseltek ki. Az 1 méter hosszú vezérműtengelyekkel ellátott motor akár 9500-as fordulatig is pörgethető, a hangja fenomenális és mindössze csak 252 kg-ot nyom.
Mivel a Bugatti már bő egy éve a Rimac égisze alatt működik, ezért nem maradhatott ki némi villanyos megoldás sem az autóból. A Tourbillon hibrid hajtáslánccal készül, a V16-os benzines motor három villanymotorral és 25 kWh teljesítményű 800 voltos akkumulátorcsomaggal egészül ki. Az első tengelyen két elektromotort helyeztek el, hátul pedig egyet, amely a közvetlenül a váltóműhöz kapcsolódik. Az akkucsomag a kardánalagútban helyezkedik el. Ezt azért is tudták megoldani, mert a váltót már nem a motor előtt, hanem a motor mögött helyezték el. Csak villannyal 60 km-t lehet megtenni, bár ez az autó nem arra lett kitalálva, hogy hangtalanul suhanjunk vele. Az elektromos hajtás 800 lőerőnyi teljesítményre képes, így az új Bugatti rendszerteljesítménye összesen 1800 lóerő. A komplett hajtáslánc a teljesen új karbon-kevlár vázszerkezetben és a kapcsolódó segédalvázakban kap helyet.
Ezt a bődületes teljesítményt a négy keréken feszülő Michelin Pilot Sport Cup 2 gumiabroncsokon keresztül viszik át az útra. 0-ról 100 km/h-ra mindössze 2 másodperc alatt gyorsul fel. 5 másodperc alatt már a 200-as mezőt hagyja el az analóg sebességmérő mutatója, 10 másodperc alatt van meg a 300 km/h és mindösszesen 25 másodperc kell a következő szint eléréséhez, amely 380 km/h, de messze nem ez a vége. Amennyiben telepítve van a speciális Speed Key, akkor a Bugatti Tourbillon a hatalmas hátsó szárnyát lehajtva tartja, és így 444 km/h csúcssebesség érhető el, mondjuk a Nardón, vagy valami reptér hosszú kifutópályáján.
Tourbillon, a név eredete
A két elődmodellt a Bugatti egy-egy híres autóversenyzőjéről nevezte el, most azonban egy nagyon szokatlan nevet választottak. Legalábbis az autók világában szokatlannak tűnik, de nem úgy az analóg órák ismerőinek körében. A tourbillon óraszerkezetek a világ legértékesebb és legkiválóbb mechanikus karóráiban teljesítenek szolgálatot. Így már érthető az új Bugatti neve és az analóg órák közötti analógia. Mindkettő a legfelső polcról származik.
A turbillon óraszerkezetek története egészen az 1700-as évek végéig nyúlik vissza. Franciául ez a szó azt jelenti, hogy örvényszél, vagy örvénylő. Ezzel a speciális mechanizmussal az órakészítők a gravitáció okozta időmérési inkonzisztenciákat küszöbölik ki. Attól függően, hogy egy karóra a csuklónk milyen pozíciójában helyezkedik el, annak megfelelően az óra mozgó szerkezete jobb, vagy rosszabb időmérésre képes. A tourbillon szerkezet tulajdonképpen az óra mozgó szívét egy ketrecszerű szerkezetben annak folyamatos mozgatásával küszöböli ki a gravitáció okozta problémákat. A megoldást 1795-ben a francia Abraham-Louis Breguet találta fel, aki ezt követően folyamatosan továbbfejlesztette azt. Breguet élete végére a modern horológia legfontosabb pionírjává vált. Megoldásait sorra vették át a svájci, francia és porosz órakészítők.
Szabadalmát 1801-ben jegyezték be, amelyet 1920-ban Alfred Helwig továbbfejlesztett. Helwig eltávolította a szerkezet tartóhídját, ez olyasmi mint egy autó keresztmerevítője, vagy kereszttartója, így megalkotta a repülő tourbillont. Ennek legfőképpen esztétikai céljai voltak, hogy teljesen szabaddá tegye a szerkezet mozgó részét. Az első tourbillon szerkezetes karórát azonban csak 1947-ben mutatta be az Omega. A kedvenc svájci óramárkám 30i Tourbillon típusa ma már az aukciók legkeresettebb modellje, legutóbb 1,5 millió dollárért cserélt egy ilyen példány gazdát.
Szóval miért is választotta a Bugatti a Tourbillon nevet? Egyrészt mert jól hangzik, és az „on” végződés megmarad a Veyron és a Chiron nyomán. Másrészt az óragyártás eme legfelsőbb szegmensét az autó belterében is viszont kívánták láttatni, hiszen az autó beltere teljesen analóg.
A beltér a királyi lakosztály
Amíg egy prémiumnak hazudott és az átlag user által ezt megkajált Teslában soktízmillió forintért az ekológikus műbőrbe izzad az egyen vásárló teste, miközben tapogathatja a Dacia minőségű műanyag felületeket, addig ez itt teljesen másról szól. Most lenyugtatnám a német álprémium trió rajongóit is, ma már ugyanezt ezt a szemetet kapják ők is nagyon sok pénzért. Ezeknél a pillanatoknál jöhet rá a tahótaxikban a szilikon babák mellett vigyorgó felhasználók zöme, hogy bizony őket nagyon átverték. Mint az a Mercedes tulaj, aki egy olajcsere után tudta meg, hogy Renault motor van az autójában, és ezt követően már azért telefonált, hogy miként tudná eladni az autót (ez is egy minap lezajlott beszélgetés témája volt).
De térjünk is vissza ezen mesteri műalkotáshoz. Amikor is a finom kézrevalónkban megnyomjuk a pillangóajtók nyitógombját, akkor a fölfelé nyíló kapukon keresztül feltárul előttünk az analóg királyi lakosztály, amelyben a legkiválóbb valódi bőrök, valódi fémek, némi karbon és igazi kristályüveg alkotja a (taszító) miliőt.
A műszerfalat megpillantva egyből látható, hogy ez sem a szokványos megoldás. A kormány közepében trónol egy csodálatos analóg műszeregység. Hogy micsoda? Igen, láttunk már valami hasonló megoldást egy bizonyos másik francia autómárkánál, illetve még évtizedekkel azelőtt a Maserati Boomerang koncepcióautóban. Itt is a kerék a műszerek körül forog. A műszercsoportot svájci órásmesterek közreműködésével alkották meg. A háromszintű óracsoportot a mesterek több mint 600 titán alkatrészből és különféle zafír és rubin drágakövekből építették. Az alkatrészek átlagos tűrése 50 mikron pontosságú, de egyes elemek az 5 mikront is elérik. A legizgalmasabb és llegátványosabb része a középső óra, amely belső számlapja a fordulatszámmérő, a külső skálán a sebességet méri a két óramutató, ráadásul még a fogaskerekek is látszódnak.
A középkonzol kristályüvegből készült, amelyet a maximális tisztaság érdekében 13 lépésben állítanak elő. A kapcsolók és az indítógomb eloxált alumínium, amelyeket egyetlen egy alumíniumtömbből marnak ki. A Veyron és a Chiron mellőzte a digitális kijelzőket, mivel azokra mindig azt mondták, hogy hamar ódivatúvá vállhatnak. A Tourbillon azonban már rendelkezik egy ilyennel a középkonzol tetején, igaz egészen kicsi és szerencsére eltüntethető.
Pour l’éternité
A Bugatti Tourbillon formája a múlt egyes modelljeiből is inspirálódik. Az erőteljes középvonal, amely a szélvédőn a középre állított ablaktörlővel kapcsolódik össze, egyértelműen a Type 57SC Atlantic típusból került átvételre, amely ma már a gyűjtők féltett kincse. A lópatkóalakú hűtőmaszk szélesebb, mint eddig volt, ez a Type 35 típust idézi. Ami még a Type 57SC Atlantic-ból lényeges elem, az nem más, mint az S betű jelentése. ‘Surbaissé’, azaz alacsony, ez a tetővonalra utal, amely a Tourbillon esetében lentebb van a Chironhoz képest.
Az ajtók körüli keret, az a bizonyos C forma is jellegzetes Bugatti jegy. Ez az elődmodellhez képest jóval hangsúlyosabb és élesebbre húzott. A hátsó LED lámpák hullámai a La Voiture Noire egyedi modellt juttatják az eszünkbe, míg a világító logót már láttuk a Mistral típuson is.
„Igen, őrültség egy új V16-os motort építeni és svájci órásmesterekkel műszercsoportot készíttetni, 3D nyomtatással készülő futóművel, valamint kristályüveg középkonzollal. Ettore azonban ugyanezt tette volna, ezért is lesz egy Bugatti összehasonlíthatatlan és egyedi. Ilyen ambíciók nélkül létrehozható egy hipersportautó, de nem alkotható meg egy ikon, pour l’éternité – tisztán az örökkévalóságnak.” Mondta ezt Mate Rimac.
A Bugatti Tourbillon típus árcédulája 3,8 millió eurótól indul. A márka mindössze 250 példány fog készíteni ebből a csodás autószoborból. A szerencsés műértők, olajsejkek és újgazdagok az első példányokat 2026-ban vehetik át. Én pedig már nagyon várom az 1:18 méretű Bburagót.
Képek, forrás: Bugatti
