McLaren F1
Az 1988-as Olasz Nagydíj után a milánói reptéren vártuk a gépünket, amivel Angliába kívántunk visszatérni. Senna eddig csak ezt az egy futamot nem tudta megnyerni a versenybaleset miatt. De nem bánkódunk, vezetjük az egyéni és a konstruktőri tabellát is. Jól muzsikál az MP4/4. Ekkoriban én voltam a McLaren műszaki igazgatója, a versenyautók tervezéséért feleltem, csakúgy mint előtte a Brabham-nél. Itt volt velem Ron Dennis, aki az egész McLaren birodalmat kormányozta, ő hozta Sennát és kötött megállapodást a Hondával, hogy fejlesszenek számunkra motorokat. Itt volt még velünk Steve Nichols, aki szintén mérnökként tevékenykedett, valamint a csapatfőnök Jo Ramírez. Ekkor tárgyaltuk meg a McLaren jövőjét, és eldöntöttük, hogy megépítjük minden idők legjobb utcai autóját. Gyorsan összedobtam egy skiccet egy háromüléses (!) sportautóról, amit megmutattam Ronnak. Ekkor elhatároztuk, hogy belevágunk. A nevem Gordon Murray, és most elmesélem a McLaren F1 történetét.
Álomból valóság
Mi angolok, akik garázscsapatoknál nevelkedtünk, megtanultuk, hogy miként is lehet izgalmas járgányt építeni. Könnyű építésmód, erős motor. Ez a filozófia vezérelt minket Colin Chapman és Bruce McLaren óta. Az én álmom pedig egy igazán különleges sportgép megalkotása volt, már egészen az 1960-as évek vége óta. Három ülés egy sportautóban, amelyben a pilóta középen ül. Közel 20 évvel az álmom óta, most úgy érzem, hogy megvalósulhat mindez.
Ekkoriban még nem gondoltam, hogy az autóipar legutolsó érdemi 10-15 éve fog következni. A ’80-as évek végén még bátran tervezhettünk, nem fogalmatlan bürokraták mondták meg egy konferencián, hogy mennyit fogyasszon egy autó. Mint ahogy azt sem gondoltam volna, hogy a konzumidiotizmus hatására a gyártók olyan uniformizált hűtőgépekkel szórják meg az utakat, amiket SUV-nek csúfolnak. Colin Chapman és még jó páran forognak a sírjukban. Persze én nem tértem le azóta sem az útról, de mondhatnám azt is, hogy én még egy analóg óra maradtam a metaverzumban.
Visszatérve a McLaren első sportautójának a megépítéséhez elmondhatom, hogy hosszú út vezetett az első prototípus megalkotásáig. Tudtuk, hogy nem fogunk kompromisszumot kötni sem a formatervben, sem a felhasznált anyagok körében. Miután elemeztük a korszak összes szóba jöhető szupersportautójának teljesítményét és menetdinamikai adatait, egyre jobban körvonalazódott, hogy mit is szeretnénk viszontlátni. A sportautótervezés minden elemét újra kívántuk gondolni, felhasználva a Formula 1-ben szerzett széleskörű tapasztalatainkat. Innen jött az autó neve is, szimplán F1, utalva a száguldó cirkuszra.
Japán inspirációk, német szív
Akkoriban Sennával sokszor megfordultunk Japánban. A Hondánál mindig láttunk valami érdekeset, ugye 1990-ben mutatták be az NSX-et, amit párszor vezettem. Nagyon meg voltam elégedve az autóval, úgy gondoltam, hogy a mi sportautónknak is legalább ilyen vezethetőséggel kell bírnia. Bevallom őszintén, rajongtam a Honda motorokért. A japánokat megpróbáltam rávenni, hogy fejlesszenek számunkra 4,5 literes V10-es vagy V12-es szívet. Sajnos nem tudtam őket meggyőzni, ezért más motorbeszállító után kellett néznünk.
Ekkor jött képbe a BMW, de előttük még az Isuzu is bekopogott. Akkoriban tervezték, hogy motorszállítóként belépnek az F1-be. Volt egy 3,5 literes V12-es motorjuk, amit egy Lotus alvázban teszteltek. Ígéretesnek tűnt, de a csúcs sportautóhoz kiforrott technikára volt szükség. Továbbá mindenképpen ragaszkodtam ahhoz, hogy csak szívómotor jöhet szóba. A feltöltős motorok bonyolultak, rányomták volna a bélyegüket a vezethetőségre. Szóval ott volt a bajorok M70 kódjelű motorszériája.
A V12-es hatvan fokos hengerszögű szívet az M divízió örömmel építette meg az elképzeléseim szerint. A németeknél Paul Rosche és csapata remek munkát végzett. A teljesen alumínium konstrukció, a hengerenkénti négy szeleppel és a folyamatosan változó szelepvezérléssel (ez a VANOS rendszer módosított változata volt) bődületes teljesítményt produkált. A 6,1 literes motor az eredeti elképzeléseimhez képest 14%-kal erősebb és 16 kg-mal nehezebb lett. Egye fene, ennyi belefér. A 266 kg-ot nyomó BMW szív 627 lóerőt és 617 Nm forgatónyomatékot produkált.
Még pár gondolatot szeretnék Önökkel megosztani erről a V12-es szörnyetegről, főleg a motorpornó rajongók miatt. A szívóoldalon 12 különálló pillangószelepet építettünk be, a kipufogóoldalon négy lambda szondával vezérelt Inconel katalizátort alkalmaztunk. Hengerenként két Lucas befecskendező porlasztja finomra az üzemanyagot. Az egyik a szívószelepekhez közel helyezkedik el, ez alacsony fordulaton üzemel, magasabb fordulaton a szívócsatorna felső részében található második látja el benzinnel az égésteret. A kettő közötti átmenetet az ECU vezérli. A zárt hurkú üzemanyag-befecskendezés szekvenciális. A motornak nincs kopogásérzékelője, és minden hengerhez külön gyújtótekercs tartozik. Később, 1998 és 2000 között ugyanezt a motort használták a Le Mans-ban is diadalmaskodó BMW V12 LMR verenyautóban.
A motort egyébként a bajorok egy E34 M5 Touringban tesztelték teljesen titokban. Az az autó még mindig megvan a BMW-nek, valamelyik raktárukban őrzik. Persze nem ez volt az egyetlen tesztelési célokra használt járgány.
Albert és Edward
Mivel teljesen új konstrukcióban gondolkodtunk, ezért az egyes főkomponenseket különféle autókban teszteltük. Vettünk két Ultima Mk3 kit cart, az egyiket elneveztük Albertnek, a másikat Edwardnak. Albertbe építettük a hatfokozatú manuális váltóművet, amelyet a kaliforniai Weismann-nal közösen fejlesztettünk. Ezt egy 7,4 literes Chevy V8-cal párosítottuk össze, ami nagyjából olyan terhelést produkált, mint amit mi szerettünk volna a szériaautóban. Ebben került először kialakításra a háromüléses elrendezés, valamint a fékrendszer tesztelése is Albertre hárult. Edward a V12-es motornak örülhetett, ebben a tesztgépben a hűtést, valamint a kipufogórendszer terhelését és strapabíróságát vizsgáltuk.
A fékek vonatkozásában fontos elmesélnem, hogy eredetileg karbon-kerámia tárcsákat álmodtam az autóra. Azonban akkoriban ez a technológiai még utcai autókban nem lett volna megfelelő. Hidegen gyatra fékteljesítményt nyújtottak. Ezért maradt a jó öreg acéltárcsa (elöl 332, hátul 305 mm átmérőjűek), amelyek elöl-hátul hűtöttek és lyuggatottak. A féknyergek egy alumíniumtömbből kerültek kialakításra, amelyek egyenként négydugattyúsak. A fékeket a Brembo gyártotta. További érdekesség, hogy a tömegcsökkentés és az egyszerűbb kivitel miatt sem szervó, sem ABS nem kapcsolódott hozzájuk, a fékpedál útja is mindössze alig egy hüvelyk.
Albert és Edward a feladatuk elvégzése után ment a zúzdába, és közben megalkottuk az első prototípusokat is. Az XP1-XP5 jelzésű járgányok különféle tesztelési célokat szolgáltak. Ezeknek köszönhetően elkészült a széria változat, amely 1130 kg-ot nyomott a mérlegen.
Különleges anyagok, egyedi megoldások
Az F1 fejlesztésénél semmiképp sem szerettünk volna kompromisszumot kötni, ezért a legjobb anyagokat használtuk, és megpróbáltunk akkori mércével úttörő megoldásokat alkalmazni. Természetesen középmotoros elrendezésben gondolkodtunk, amely kompakt kialakítást és tökéletes súlyelosztást tett lehetővé.
Az alvázat egyedülálló módon karbonszállal erősített polymer (CFRP) anyagból készítettük, amelybe direkt módon illesztettük a futómű, valamint a hajtáslánc alumíniumból és magnéziumból készült csatlakozási pontjait. Akkoriban a McLaren F1 volt az egyik első utcai autó, aminek szénszálas anyagból készült a monocoqueja.
Erre az alapra rajzolta Peter Stevens azt a rendkívül áramvonalas és időtálló formát, ami úgy gondolom, hogy a mai napig megállja a helyét. A pillangóajtókat én terveztem hozzá, ebben a Toyota Sera inspirált.
Az autó technikailag legérdekesebb részei szinte láthatatlanok. Nincs rajta hatalmas fix hátsó szárny, és a formát alapvetően különféle spoilerek sem törik meg. A leszorítóerő termelésében a hátsó diffúzor, valamint „ground effect” segít. Az autó alján két kevlárból készült ventilátor található, amelyek úgymond kiszívják alóla a levegőt, ez által mondhatni tapad az útra a gép. A ventiket az utastérből tudja ki-bekapcsolni a sofőr. A nagy nyomású levegő az F1 tetején lévő belépő nyíláson keresztül jut el a motorhoz, míg a hátul található kivezetőn távozik immáron kis nyomáson. Az ajtók alján található légcsatornák az olajtartály, valamint az elektronika egyes elemeinek a hűtését szolgálják. Elöl szintén található egy kevlárból készült ventilátor, amely az első fékek hűtését szolgálja.
A futóművet Steve Randle tervezte. Úgy alakította ki az egészet, hogy átmenetet jelentsen a versenyautós keménység és a kényelmes utazási komfort között. A felfüggesztések középpontjai és az autó tömegközéppontja közötti távolság azonos, ezzel megakadályozták a kanyarodáskor és fékezéskor fellépő nem kívánatos terhelésváltásokat. Szóba került az elektronikusan vezérelt futóművek alkalmazása is, de a rendszer komplexitása és a felesleges tömeg miatt végül elvetettük a használatát. A lengőkarok tömör alumínium öntvények, míg a segédvázak titánból készültek.
A 17″-os felnik magnéziumötvözetből készültek, ezekhez a Goodyear és a Michelin gyártott speciális gumikat. Elöl 235/45, hátul 315/45 méretűek. Ezt a méretet csak a McLaren F1-hez gyártják.
Ugyan sportautóról van szó, de ennek ellenére a beltérben sem spóroltunk ki semmit. Azonban a tömeg alacsonyan tartása fő szempont volt. A fém díszítőelemek például fél mm vastag lemezből készültek. Az ülések váza szintén CFRP-ből készült teljesen kézzel, és minden vevőnek a vezetőülést egyedileg alakították ki. Az üléseket Conolly bőrrel kárpitozták. Még automata klíma is került az autóba, ami akkoriban ritkaság számba ment a sportautók világában. A McLaren a Formula 1-es csapat rádióeszközeinek szállítóját, a Kenwoodot bízta meg a 10 CD váltós audiorendszer megtervezéséhez. Ezt a rendszert a vevők egyedi zenehallgatási szokásikhoz hangolták, rádió viszont nem volt az autóban, mert azt én sosem hallgatok.
A különleges anyagok között is azonban a legkülönlegesebbnek a színaranyat tartom. A motortérben a jelentős hőképződés miatt olyan anyagot kellett alkalmaznunk, amelynek kiváló a hővezetési képessége. Ezért a gépházban egyes felületeket aranyfólia burkol. 0,56 uncia, azaz 16 grammot használtunk minden egyes autóhoz ebből az igazán nemes anyagból.
A hosszú fejlesztési éveket követően végül 1992 május 28-án Monacóban bemutattuk a végleges változatot. Mindenkit levett a lábáról, a nagyágyúk egyből letették érte a foglalót. Ha jól emlékszem még Elon Musk-nak is volt egy példánya. Csak azt nem értem, hogy miért nem tanulta meg az autóépítést, ha már egyszer volt egy ilyen autója. 1992 és 1998 között összesen 64 utcai példányt készítettünk, de ezzel a történet még itt nem ért véget.
Irány a versenypálya
Mivel a McLaren alapvetően egy versenyistálló volt, ezért azt elképzelhetetlennek tartottuk, hogy az F1-ből ne építsünk versenyautót. Persze kezdetben elleneztem a dolgot, hiszen alapvetően a legjobb utcai autót kívántuk megépíteni, egy versenyautó pedig azért meglehetősen más műfaj. Ennek ellenére az 1994-ben induló BPR Global GT Series indulásához pár privát csapat megkeresett minket, hogy építsünk az F1-ből GT versenygépet. 1995 és 1997 között a versenyrészleg 28 darab GTR versenyautót épített.
Meglepően könnyen át lehetett építeni, extra hűtőcsatornákat építettünk be, többek között az oldalsó tárolódobozok helyére is. A legfeltűnőbb elem a hátsó szárny, amely több fokozatban állítható. A beltérből minden felesleges dolog kikerült, teljes bukócsövezést építettünk be. A pilóta pozíciója középen maradt, mint ahogyan a pillangóajtók is változatlanok voltak. A motor teljesítményét a szabályok miatt vissza kellett fojtani 600 lóerő alá, de a váltó ugyanaz volt, mint az utcai változatokban, csak a ház alumínium helyett magnéziumból készült.
Az autókat különféle csapatok használták olyan szériákban, mint a BPR Global GT, az FIA GT bajnokság, a brit GT bajnokság, vagy a JGTC. Meglehetősen szép eredményeket produkáltak a világ számos versenypályáján a különféle pilóták kezelésében. Még a BMW Motorsport is igényt tartott egy-egy példányra.
A legértékesebb győzelem, amely a McLaren F1 nevéhez fűződik, az 1995-ös 24 órás Le Mans-i futam. A Lanzante Motorsport (Kokusai Kaihatsu Racing) #59 rajtszámú autója fölényes győzelmet aratott. A verseny elején még úgy gondolták, hogy a futamot simán hozzák a prototípus versenyautók (akkoriban WSC kategória), azonban a 24 óra alatt többen műszaki hiba miatt kiestek, vagy egyre hátrébb kerültek, miközben a GT1-es versenyautók gond nélkül haladtak. Az utolsó órákban a Kokusai McLaren F1 nagy harcot vívott a Courage Compétition prototípus autójával. Végül a Yannick Dalmas, Masanori Sekiya és JJ Lehto trió által vezetett F1 ért elsőként célba, megszerezve az összetett és a kategóriagyőzelmet is.
A következő évben ismét visszatértek a híres-neves Circuit de la Sarthe versenypályára, azonban az LMP és a GT kategória is kiélezettebbé vált a Porsche gyári csapatai miatt. Ezúttal nem sikerült győzedelmeskedni, azonban 1997-ben ismét megszerezték a GT kategória első helyét, ráadásul összetettben is felállhattak a dobogó második és harmadik fokára. Az összetettben egyedül a Porsche LMP versenyautója előzte meg az angol versenyautót. Akkor már olyan ellenfelekkel kellett megbirkózniuk, mint a Lister, a Panoz vagy a Nissan.
Az évek során sok versenyautót visszaalakítottak utcai használatra. Ezeket könnyű felismerni, már csak a méretes hátsószárny miatt is. Ahogy visszaemlékszem erre a dicső időszakra, úgy eszembe jut, hogy a Mercedes-AMG is szerzett magának egy példányt, hogy aerodinamikai teszteket hajtsanak vele végre a CLK GTR fejlesztési programjában.
F1 LM Az 1995-ös Le Mans-i győzelem tiszteletére öt McLaren F1 LM kiadás készült, ami valójában hat autót jelent, ugyanis építettek egy prototípust is, de azt máig őrzik. Mivel öt autó ért célba, ezért is ennyire limitált széria ez. Az 1139 kg tömegű normál változathoz képest a versenyautókat sikerült 76 kg-mal csökkenteni, így már csak 1062 kg-ot nyomtak a mérlegen. Az F1 LM kiadás is megőrizte ezt a tulajdonságot, ugyanúgy hiányzott belőle a grund effectért felelős ventilátor pár, az audiorendszer, a zajszigetelés, az aktív hátsó szárny, amely helyett a méretes fix darabot kapta. A McLaren F1 LM-ben azonban nem volt a motoron korlátozás, így többre volt képes, egészen pontosan 680 lóerő gyötörte a hátsó kerekeket. Viszont a csúcssebessége csak 362 km/h volt, ami kevesebb, mint a "mezei" változaté. Az öt értékesített példányból három Papaya Orange színben készült el, ez utalás Bruce McLaren korábbi versenyautóinak a színére. Illetve Brunei szultánja részére készült két fekete színben pompázó változat is.
Az utolsó széria
Végezetül szeretnék pár gondolatot megosztani a modell életciklusának a végén készített különleges GT változatról. A korábbi BPR Global Series, valamint az FIA GT Championship szériákban megnőtt a kihívók, főként a Mercedes és a Porsche által támasztott verseny. Valamint a szabályok is olyan mértékben változtak, hogy a McLarennél úgy döntöttünk, hogy tovább fejlesztjük az autót. Mivel meg kellett felelni a homologizációs szabályoknak, ezért építenünk kellett néhány utcai példányt, így született meg a „longtail” GT változat
Az F1 GT gyakorlatilag a GTR változatt meghosszabbított karosszériás módosítása. A hátsó rész pont annyival lett hosszabb, hogy önmagában több leszorítóerőt termelt, így már nem volt szükség a méretes hátsószárnyra. Megmaradtak a szélesített kerékjáratok, elöl az extra hűtőlamellák.
Az akkori szabályok értelmében elegendő lett volna egy prototípust készítenünk, ez volt az #58-as alvázszámú XPGT, amely Silverstone Green fényezésben pompázik. Ez jelenleg egy svájci magánygyűjtőnél van. Annyira nagy volt azonban az érdeklődés, hogy készítettünk két eladásra szánt darabot is. A fekete Brunei szultánjáé, a bordó GT pedig a japán ZAZ múzeumé. Az 1120 kg tömegű GT változat 386 km/h-ra képes, holott ezt ugyan sosem teszteltük.
Mi az a HDK változat? Persze mondhatnánk, hogy a McLaren F1 már önmagában is egy nagyon különleges autó, ami igaz is, de a limitált változatok azért mindig érdekesebbek. Nem csak a GT-re, vagy az F1 LM-re gondolok, hanem egy olyan változatra, ami a kettő legjobb tulajdonságait egyesíti megtartva az eredeti autó kényelmi extráit. A #18-as és a #73-as alvázszámú McLaren F1 sportautókat LM specifikációra építették át. Ez azt jelenti, hogy a GTR változatban is használt 680 lóerős motor duruzsol bennük, ott virít rajtuk a nagy karbon szárny. A kettő közül az egyik (#18) utasterében megmaradt a klíma és az audiorendszer. Mindkettő futóművét visszaépítették a komfortosabbra, és mindkét autó alatt a nagyobb, "18-as felnik vannak, rajtuk a Michelin Pilot Sport abroncsokkal. Ezt a két példányt nevezték High Downfore Kit-nek, azaz röviden HDK-nak.
Ha már a sebességnél tartunk. A mellett, hogy a világ legjobb utcai autóját kívántuk megépíteni, nem titkolt célunk volt, hogy legyen a leggyorsabb is. Addig ugye a Jaguar XJ220 számított a leggyorsabb közúti autónak a maga 349 km/h csúcsával.
1993 augusztusában az XP3 prototípussal a Nardó Ringen az 589 lóerőre visszafogott motorral 372 km/h tempót mértünk. 1998-ban Andy Wallace az XP5 prototípussal a VW Ehra-Lessien-ben található tesztpályáján futotta meg a hivatalos rekordot, 386,4 km/h átlagsebességet mértek a független szakértők. Az egyik körben a csúcs 391 km/h volt. Ezzel aztán könnyedén lelöktük a trónról a Jaguart.
Igaz ugyan, hogy azóta építettek McLaren F1-től gyorsabb autót is, mint például a Bugatti Veyron vagy a Chiron. De azok már turbós motorral készültek, a szívómotoros autók között már 24 éve tartjuk a rekordot.
Forrás, képek: McLaren, Car&Driver, carstyling.ru
A cikk elkészítése kb. 15 órát vett igénybe.
