25 éves a Lotus Elise
Érdekes, hogy egy 1810-ben íródott zongoramű és egy 1996-ban megjelent sportautó között mennyi hasonlóságot lehet felfedezni. 186 év választja el egymástól a két alkotást, de az már biztos, hogy mindkettőnek a nőkhöz is köze van. A bécsi klasszika úttörője, Ludwig van Beethoven 25. bagatellje, vagy ismertebb nevén a „Für Elise” könnyed darab. Ezt a könnyed műfajt az autóiparban a brit Lotus képviseli, amelyet Colin Chapman filozófiája határoz meg még ma is. A ’90-es évek közepén a Lotus Elise mutatta meg a nagyoknak, hogy miként is lehet egy kicsi és könnyű járgánnyal a vezetési élményt csúcsra járatni.
A Lotus Elise ötlete 1994-ben fogant meg, amelyet kétéves fejlesztési időszak követett. De még mielőtt ennyire előreszaladnánk, nézzük meg azt, hogy mi is volt a kis manufaktúra háza táján. A GM éppen ekkoriban adott túl a Lotuson, az új tulaj a luxemburgi A.C.B.N. Holding S.A. cég lett, amely 30 millió angol fontért szerezte meg a márkanevet és a gyárat. Ez azonban még gondolom nem mond sokat. Viszont, ha azt mondom, hogy a cég az olasz üzletember, Romano Artioli érdekeltségébe tartozott, úgy már azért felsejlik valami. Az úriember nevével legutóbb a Bugatti EB110 típusról szóló cikkünkben találkozhatott a Kedves Olvasó. Bizonyára igazán nagymenő lehetett akkoriban, hiszen az egyik zsebében ott volt a Bugatti, a másikban a Lotus, nem sokan mondhatják el, hogy két sportautógyáruk is van.
M1-11
Szóval az Elise Artiolinak, vagy inkább az ő pénzének köszönheti a létezését. Az alig több, mint 3,7 méteres autó tervezéséért Julian Thomson felelt. A műszaki fejlesztés Richard Rackham, a Lotus akkori vezető mérnökének a kezében volt. Az ő feladatuk az volt, hogy a nem túl sikeres Elan (M100) után alkossanak egy ízig-vérig Lotust. Talán elsőre furcsán hangzik, de a motorok világából merítettek ihletet, a korabeli Ducati sportmotorokat tartották követendő példának. Tele voltak egyedi megoldásokkal, mégis egyszerűen a motorozás élményét adták. Könnyűek és gyorsak voltak.
A fejlesztőcsapat nagyon sokat tanakodott azon, hogy milyen legyen a hajtáslánc elrendezése. Sokáig a Lotus Seven típust tartották követendő példának, motor elöl, hajtás hátul. Azonban mégis a középmotoros elrendezést választották. Ennek több oka is volt; egyrészt könnyebb biztonságosabbá tenni az autót és megfelelni a törésteszteken, ha nincs az orrában motor, másrészt a tömegeloszlásnak is jobbat tesz, harmadrészt nagy a reklámértéke.
Nagy kérdéseket vetett fel az alváz és a karosszéria kialakítása is. A mérnökök választása végül az alumíniumból készült vázra esett, amelyet ráadásul ragasztással készítettek. Ez akkoriban még úttörő megoldásnak számított. Az extrudált alumínium elemekből készült vázat a Nors Hydro készítette, a ragasztás a Cyba Polimers megoldása jelentette. Az alu és a ragasztás együttes alkalmazása is hozzájárult ahhoz, hogy egy nagyon merev, de mégis könnyű vázat készítsenek.
A járóképes váznak köszönhetően az első teszteket már 1995-ben megkezdhették, miközben a tervezők az autó megjelenésén ügyködtek. Nagyon sokféle elképzelésük volt. Szóba került, hogy sirályszárnyas ajtókat alkalmazzanak, amelyet a Mercedes-Benz 300SL ihletett. Ezt az ötletet azonban a bonyolultsága miatt elvetették. Majd szó volt arról is, hogy nem lesznek ajtajai az Elise-nek, ez azonban egyes piacokon a szigorú biztonsági szabályozás miatt nem tette volna lehetővé a forgalmazást.
A karosszéria elemeit üvegszálas anyagból készítették, ennek köszönhetően a főbb részeket egy nagy elemként tudták előállítani. Ilyen például a járgány orra, az első lökhárító burkolata és a sárvédők egy nagy egységet alkotnak. A végső forma egyébként szerintem nem lett sem túl agresszív, sem túl visszafogott, ügyesen megtalálták a megfelelő arányokat. Az M1-11 kódnéven futó új Lotus sportautó pedig szépen lassan testet öltött. 1995-ben már a Nürburgringen és a Stelvio hágón futotta a teszteket.
A nevem Elise
Eredetileg Lotus 111 névre keresztelték volna az autót, így emlékszik vissza az akkori kommunikációért felelős vezető, Patric Peal. Még az M111 LCL rendszámot is megvették és egy prototípuson azt használták, az autó (bulvár) média már abban a tudatban volt, hogy ez lesz az új sportgép neve. Azonban a cég tulaja, Artioli úgy döntött, hogy az autót az unokája, Elisa után nevezzék Elise-nek. Igaza volt, ez a név mára legendává vált.
A bemutatót természetesen igazi világméretű helyszínen kellett megtartani, hogy mindenki az új Lotus-ról beszéljen. Erre pont kapóra jött a Frankfurti Autószalon, amelyre a fejlesztőcsapatnak össze kellett raknia egy autót is, hiszen minden működő prototípus tesztelés alatt állt, és nem volt semmiféle mutogatni való. Erre összesen négy hetük volt, de egy tipikus British Racing Green járgány ott állt a frankfurti standon. A kis unoka egyébként a premieren is részt vett, amelyet 1995. szeptember 12-én tartottak.
Egy brit autót mégis illik zöld színben bemutatni.
Peal még arra is emlékszik, hogy a standon a zöld autó hátterének eredetileg valami semleges színt, mondjuk szürkét szerettek volna, de az nem nagyon illett volna a Lotus dinamizmusához, ezért egy mustársárga, kellően harsány hátteret körítettek neki. Trükkösen először csak az autó csupasz vázát mutatták meg a fotósok hadának, majd csak azután leplezték le az új négykerekűt. Természetesen mindenki azonnal elájult tőle, akkoriban ez a kis sportautó tényleg nagy dobás volt.
A premiert követően azonban még várni kellett az Elise-re, a gyártása csak 1996-ban indult el. A Frankfurtban kiállított autó még közel sem volt végleges. Hátra volt még a finombeállítások sora és a gyártás megszervezése, ami talán a legnagyobb feladat volt az egész projektben. A Millbrook-ban található tesztpályán még sokat kínozták az autót. A gyártást többször el is halasztották különféle problémák miatt, hol az alumínium vázzal akadtak gondok, hol a speciális féktárcsákkal, illetve számos nem kívánatos zajt is meg kellett szüntetniük.
Idővel azért összeállt minden, a gyermekbetegségeket és a gyártási problémákat kiküszöbölték, egyre azonban nem számítottak. Jócskán alulbecsülték a keresletet. Chris Mennem, a márka akkori marketing és értékesítési igazgatója azt mondta,hogy az első évben 400 autót tudtak készíteni, ennek a fele angol megrendelőknek készült. A következő évben már 900 Elise készült, de ez a brit keresletnek is még csak hozzávetőlegesen a fele volt. Az éves gyártást végül 2500 darabra kellett növelni, annyira népszerűvé vált az új Lotus.
A Rover motor
Mivel a Lotus mindig is az igazán könnyű és kompakt sportautóiról volt híres, ezért az Elise is beillett ebbe a sorba. Ugyan a tervezettnél nehezebbre sikerült, 690 kg volt a száraz tömege, illetve minden mérete szűkre volt szabva, ennél fogva akármekkora motort sem lehetett beépíteni. A mérnökök választása a Rover K-szériás 1,8 literes sornégyesére esett. A választást azzal indokolták, hogy akkoriban ez volt a piacon a legkönnyebb négyhengeres ebben a méretben, másrészt ez volt olcsó. A fejlesztési költségek már így is eléggé az egekbe szöktek, így valahol meg kellett húzni a nadrágszíjat. A 120 lóerős motor a könnyű autót kellő dinamizmussal mozgatta. Az ötfokozatú manuális váltón keresztül és a szervómentes kormánymű által a sofőr minden egyes apró rezdülését direktben érezhette a járgánynak. A korabeli tesztek is úgy említik, hogy direkt és agilis autó.
Ezzel a konfigurációval az Elise egyébként 5,6 másodperc alatt érte el a 100 km/h sebességet álló helyzetből. Az évek során a motor teljesítményét a különféle limitált kiadások esetében módosították. A Sport 135 változat hozzávetőlegesen már 145 lóerővel borzolta a kedélyeket. A Sport 160 piactól függően 150-160 lóerővel boldogította sofőrt, a Sport 190 pedig az egyik legerősebb változat volt. Az alapváltozattól erősebb motorok már a VVC technikát használták, azaz változtatható volt a szelepvezérlés. Ez alól kivételt képez a 190 lóerős motorváltozat, amely a VVC hengerfejéhez hasonló kialakítást kapott, de fix szelepnyitással.
Ennek a motornak a turbós változata volt anno még a Rover 75/MG ZT típusokban, illetve a szívó változat az MG F és TF sportautókból ismerős, amelyekkel szintén könnyedén ment az ereszd el a hajam autózás. Ami a motor megítélését illeti, sokféle véleményt lehet erről olvasni. Karbantartásigényes, de egy kellően pörgős motor, a gyártása idején azonban folyamatosan visszatérő probléma volt az, hogy szerette enni a hengerfejtömítést. Ez a legérzékenyebb pontja. A motor egyébként a maga korában számos újítást tartalmazott, amelyet később az olyan nagy gyártók is átvettek, mint a Ford, a Yamaha, a Honda vagy a Toyota. Azonban ennyit a motorról, térjünk át arra, hogy mit építettek még az Elise alapjain.
340R
Még az Elise korai tervezési fázisában nagyon sokféle karosszériakialakításban gondolkodtak. Mivel a Lotus Seven volt a követendő példa, ezért készült egy külső sárvédős, valóban extrém megjelenésű rajz is. Később ez a Lotus 340R képében valóban testet is öltött. A járgányt az 1998-as Birmingham-i Autószalonon mutatták be, mint az Elise egyik speciális változatát. Az autónak nem volt se ajtaja, se teteje, még vászontető sem. Kellően elmebeteg kinézetű és dinamikájú autó volt ez. A mozgatásáról a 180 lóerős motorváltozat gondoskodott, de opcióként elérhető volt a 195 lóerős verzió is. 4,4 másodperc alatt ugrott 100 km/h-ra, a vége 214 km/h volt, de ez úgy gondolom kellően elég az őrültséghez. A 340R-t csak egy évig gyártották (2000), nevéből adódóan 340 példányt készítettek. A specialitása még, hogy az egyedi gumikat a Yokohama készítette hozzá.
Exige
Szintén 2000-ben mutatták be az Exige-ot, amelyet a Lotus ugyan külön típusként kezelt, valójában ez volt az Elise kupé változata. Az első és a hátsó karosszériapanel eltért a roadsterhez képest, illetve ezen az autót standard volt a méretes hátsó szárny. A motorja ugyanaz, mint a 340R-ben lévő, és ehhez is volt „track pack” opció 195 lóerőért. Az első szériás Exige-ból mindösszesen 607 példány készült 2002-ig, szóval ez sem egy túl gyakori autó.
Lotus Elise GT1
Szándékosan hagytam ezt az autót a cikk végére, hiszen az első, sőt a teljes eddigi Elise generációk legdurvább változata a GT1 volt. Az 1997-es FIA GT bajnokságban a britek is szerettek volna versenyezni. Korábban az Esprit versenyváltozatával álltak rajthoz, de ez az autó az olyan új ellenfelekkel szemben, mint a Porsche 911 GT1, vagy a Mercedes-Benz CLK GTR már nem ért semmit.
Úgy döntöttek a Lotusnál, hogy az Elise alapjaira építenek egy GT versenyautót. A szabályzat szerint szükség volt a homologizációhoz legalább egy utcai példány legyártása is. Mivel a brit manufaktúránál szűkösek voltak az anyagi lehetőségek, ezért csak egy ilyen autót építettek, illetve hét versenypályákra felkészített verziót. Tudták nagyon jól, hogy az Elise 1,8-as motorja ehhez a ligához kevés lesz, ezért új szív után kellett nézniük. Az utcai példányba beépítették az Esprit 550 lóerős duplaturbós V8-as motorját, amelyhez egy ötfokozatú Renault váltóművet társítottak. A tesztek azonban nem hozták a várt eredményt, ezért a pályaautókba más motort is kerítettek. A választásuk a C4-es Corvette ZR1-ben használt LT5-ös V8-as motorjára esett. Az 5,7 literes blokkot hatliteresre bővítették és két turbóval is megkínálták, így már 615 lóerő állt rendelkezésre. Nem véletlenül tették le a voksot a Corvette szíve mellett, hiszen a Lotus Engineering is részt vett az amerikai vas fejlesztésében, igen jól ismerték a technikát.
Nem volt annyira versenyképes autó, jócskán elmaradt a német konkurensekhez képest, de mégis színesítette a mezőnyt. A legjobb eredményüket Helsinkiben érték el, a GBF színeiben versenyző autóval 5. helyet szereztek. A Le Mans-i 24 órás futamon 121 kör után estek ki. A Lotus új tulaja, a maláj Proton a ’97-es szezon után törölte a programot. Ezt követően 2004-ben az angol Team Elite csapat az egyik autóval még próbálkozott Sebringben és Le Mans-ban, de az amerikai futam sikertelensége után nem próbálkoztak tovább.
Az Elise öröksége
A kis sportautó alapvetően nagy hatással volt az autógyártásra. A Lotus remekül prezentálta azt, hogy miként is lehet kicsi, könnyű és élvezetes roadstert építeni, aminek a dinamikus mozgatásához nem szükséges nagy motor és eszméletlenül sok lóerő. Abszolút a vezetési élményre hegyezték ki.
Az Elise első generációja ezután 25 évre kijelölte a márka irányvonalát. 2001-ig az első szériából 10 ezer példány készült. A típus története azonban az idei évvel véget ért. Az Elise, Exige és Evora triót a márka egyetlen új típussal, az Emira-val váltotta fel, amely egyben az utolsó belsőégésű motorral szerelt Lotus is. Ez utóbbihoz többet nem fűznék hozzá, a lényeg, hogy akinél van egy Elise, az lehetőleg tartsa meg az utókornak.
Forrás, képek: Lotus, carbuzz.com
