Az autóipar aranykorában alkotott, nevéhez számos sport- és versenyautó, valamint motorkerékpárok is fűződnek. Az olasz automobilizmus meghatározó alakja volt, akinek a nevét tényleg csak a legnagyobbakkal lehet egy lapon említeni, úgy mint Enzo Ferrari, Ferruccio Lamborghini, Ettore Bugatti, Giorgetto Giugiaro, Marcello Gandini, Giotto Bizzarrini, Gioacchino Colombo, vagy Aurelio Lampredi és Giuseppe Busso. Hirtelen csak ők jutottak eszembe, a férfiak, akiknek az álmainkat, a szenvedélyünket, a benzinvérűségünket köszönhetjük. Autók, motorok, amelyek poszterei ott lógtak a falainkon. Nicola Materazzi is egy ilyen legenda, rá emlékezünk.
Nem, nem fogok előre rohanni és felsorolni mindazt, amint a neves olasz mérnökúrnak köszönhetünk. Sok-sok autó és motor, amelyekért máig rajongunk, esetleg volt hozzájuk szerencsénk múzeumokban, netán a rally pályák mellett szurkolhattunk neki, vagy akár, ha voltunk olyan szerencsések, még ülhettünk is bennük, nyomhattuk nekik a gázpedált. 42 évig tartó karrierje során összesen 38 fejlesztésben volt része, egyike volt a turbóvarázslóknak.
1939. január 28-án született a salernói Pittariban, Cliento régióban, ahol sosem volt autóipar. Már egészen kisgyerekkorában érdeklődést mutatott a járművek iránt. Alig négy éves korában orvos szüleit mindig megkérte, hogy az újságokból olvassák fel neki az autós híreket. Első járgányát, egy gokartot 1961-ben, 22 éves korában építette. Öt évvel később kilátogatott élete első autóversenyére, a Targa Florio futamra, ahol megbabonázták a száguldó Porschék és Ferrarik.
A középiskola befejezése után 1964 és 1965 nyarát a Mobil (ekkor még külön volt az Exxon) olajcég nápolyi finomítójában töltötte gyakornokként. Itt sokat tanult az üzemanyagokról, szó szerint beszippantotta a benzingőzt. Mérnöki diplomáját is Nápolyban szerezte, az egyetemen egy évet tanársegédként is eltöltött.
Autóipari pályafutása a Lancia berkein belül kezdődött 1968-ban. Kalkulációkkal kezdett el foglalkozni, ami főleg az alvázat, a futóművet, a kormányművet érintette. Már ekkor számítógéppel is dolgozott, első munkájaként a Flavia fejlesztésébe vonták be, majd a Fulvia munkálataiban is részt vállalt. A Lanciánál az egyik legfőbb projekt, amelyhez a neve fűződik, az a Stratos volt, részt vett a Group 4 kategóriás versenyautó fejlesztésében, de leginkább a Group 5-be szánt Stratos „Silhouette” megalkotása során kezdett kibontakozni. Ebben az autóban már kezdte felfedezni a turbófeltöltőben rejlő lehetőségeket.
Ekkor már javában a hetvenes évek zajlottak, 1978-ban Aurelio Lampredi által kezdeményezett Fiat-Abarth Formula versenyautó tervezését vezényelte le. Egy évvel később már az Osela versenyautóit hívta életre. Karrierje legnagyobb fordulópontja 1979-ben volt, amikor is felhívta Maranello legnagyobb embere, Enzo Ferrari. A Commendatore nem akármilyen munkát ajánlott az akkor 40 éves mérnöknek, felkérte a versenyrészleg műszaki vezetésére. A fő feladata az volt, hogy átvezesse a Scuderia Ferrarit a turbókorszakba.
A Ferrari 126C versenyautó fejlesztését felügyelte 1980 és 1983 között, kísérletezett a Comprex feltöltővel és a KKK turbókkal. A ’80-as évek közepétől számos Ferrari utcai sportgép fejlesztésében is aktívan közreműködött. A nevéhez fűződik a 288 GTO és a Testarossa motorjának megtervezése, a GTO Evoluzione típus teljes mérnöki munkáját egymaga végezte. Mind közül azonban a legbüszkébb az F40-re. Materazzinak köszönhetjük a Ferrari legendás típusát, amelybe minden addigi tudását és tapasztalatát beletette, hogy kiváló autót alkossanak.
Az F40 születése A Ferrarinál eltöltött évei teljes mértékben a szakmájáról szóltak. Mivel nem volt házas, ezért a munkájának élt. Materazzi imádott vezetni, neki tényleg szenvedélye volt az autó. Ferrari igyekezte biztatni, hogy nézze át az utcai autók terveit is, amelyekkel akkoriban a Commendatore nem volt elégedett. Szerinte a szabályozás megöli az autóit, kevésnek találta teljesítményüket. Az egyik este Ferrari irodájában beszélgettek. Ekkor Materazzi kifejtette, hogy egy utcai sportautóba szánt háromliteres motornak legalább 400 lóerőt kell teljesítenie, nem pedig csak 300-at. Enzo a mérnök ezen kijelentését hallva megbízta a 288 GTO motorfejlesztésének mérnöki felügyeletével. Materazzi hosszában helyezte el az F114 B kódjelű V8-as motort, hogy a turbóknak egyforma kipufogóhosszt és nagyobb teret biztosítson. A munkálatok során már nem csak a motorért, de az egész autó fejlesztéséért felelt.Ezt követően 1986. június 10-én egy új autó fejlesztése indult el Maranellóban. Materazzi felvetette Ferrarinak, hogy a lehető legrövidebb időn belül kellene kifejleszteni egy sportautót, aminek a munkálataiba a hozzá nem értők nem avatkozhatnak bele. Elsősorban a járművekre vonatkozó szabályokat hozó politikusokra és a Fiat ügyefogyott pénzügyeseire és lenézett mérnökeire utalt. Materazzi szabad kezet kapott, maga választhatta ki, hogy kikkel kíván együtt dolgozni az új autón. A fejlesztések jó ütemben haladtak, azonban az időzítéssel óvatosan kellett bánni. Az 1987-es októberi Frankfurti autószalon szóba sem jöhetett, mert a Fiat konszern oda időzítette az Alfa Romeo 164 premierjét. Ferrari ezért sürgette a munkálatokat, hogy még augusztus előtt be tudják mutatni az újdonságot. Ferrari azt mondta, hogy ne vesztegessük az időt, öreg vagyok ésmég látni akarom azt az autót. Talán érezte, hogy ez lesz élete utolsó nagy műve a szeretett cégbirodalmában? Nem tudni, mindenesetre Materazzi és csapata rengeteg hétvégi munka és túlóra árán, de 12 hónapon belül megalkották a valaha volt talán legjobb Ferrarit, az F40-et, amelynek a bemutatójára 1987. július 21-én került sor Maranellóban. Mindenkit lenyűgöztek az új sportautóval. Ferrari pedig annyira fellelkesült, hogy Materazzit ki akarta nevezni műszaki igazgatónak, azonban ezt a Fiat nem hagyta. Helyette az akkoriban a Fiat-hoz tartozó Carraro Tractors márkától hoztak egy menedzsert. A tapasztalt mérnökzseni ekkor fordított hátat a Ferrarinak, nem sokkal később pedig Ferrari az égi utakra lépett. Az F40-ről korábbi cikkünkben részletesen is olvashattok.
Ezt követően 1986. június 10-én egy új autó fejlesztése indult el Maranellóban. Materazzi felvetette Ferrarinak, hogy a lehető legrövidebb időn belül kellene kifejleszteni egy sportautót, aminek a munkálataiba a hozzá nem értők nem avatkozhatnak bele. Elsősorban a járművekre vonatkozó szabályokat hozó politikusokra és a Fiat ügyefogyott pénzügyeseire és lenézett mérnökeire utalt. Materazzi szabad kezet kapott, maga választhatta ki, hogy kikkel kíván együtt dolgozni az új autón. A fejlesztések jó ütemben haladtak, azonban az időzítéssel óvatosan kellett bánni. Az 1987-es októberi Frankfurti autószalon szóba sem jöhetett, mert a Fiat konszern oda időzítette az Alfa Romeo 164 premierjét. Ferrari ezért sürgette a munkálatokat, hogy még augusztus előtt be tudják mutatni az újdonságot. Ferrari azt mondta, hogy ne vesztegessük az időt, öreg vagyok ésmég látni akarom azt az autót. Talán érezte, hogy ez lesz élete utolsó nagy műve a szeretett cégbirodalmában? Nem tudni, mindenesetre Materazzi és csapata rengeteg hétvégi munka és túlóra árán, de 12 hónapon belül megalkották a valaha volt talán legjobb Ferrarit, az F40-et, amelynek a bemutatójára 1987. július 21-én került sor Maranellóban. Mindenkit lenyűgöztek az új sportautóval. Ferrari pedig annyira fellelkesült, hogy Materazzit ki akarta nevezni műszaki igazgatónak, azonban ezt a Fiat nem hagyta. Helyette az akkoriban a Fiat-hoz tartozó Carraro Tractors márkától hoztak egy menedzsert. A tapasztalt mérnökzseni ekkor fordított hátat a Ferrarinak, nem sokkal később pedig Ferrari az égi utakra lépett. Az F40-ről 
A Ferrari korszak után a Cagiva versenyrészlegének műszaki igazgatói szerepét töltötte be. A GP500-as C589 és C591 versenymotorok szívének és vázának a fejlesztéséért felelt. A Cagivánál együtt dolgozott Massimo Tamburini-vel, aki az aerodinamika tökéletesítésén dolgozott.
1991 végén Romano Artiolli, a Bugatti akkori tulajdonosa felkérte a műszaki igazgatói posztra. Az F40 után talán a másik jelentős alkotása, a Bugatti EB110 volt. Materazzi megalkotta az új karbonszálas alvázat, megoldotta a motor megbízhatósági problémáit és újrakalkulálta az összkerekes rendszer nyomatékelosztását is. Jelentős szerepe volt továbbá a típus SS változatának létrehozásában is. A típus sztoriját ebben a cikkünkben olvashatjátok, nagyon érdekes történet.
1994-ben az olasz sportmotorokat gyártó Laverda márka műszaki igazgatói székébe került. A márkát előző évben mentette meg Francesco Tognon. Nicola Materazzi a kis szériában készülő új modellekhez fejlesztette ki a vízhűtéses 750 ccm-es motort.
Utolsó munkája a B Engineering Edonis sportautó kifejlesztése volt. 2000-ben kezdte meg a tervezési munkálatokat, majd 2001. január 1-jén be is mutatták az új szuperautót, amelyből mindösszesen 21 példány készült.
Életének nagy részét Torinó és Maranello környékén töltötte. Hobbija az irodalom volt, élete során igen részletes könyvtárat épített fel műszaki és nem műszaki jellegű könyvekből. Mivel a mérnöki számítások szakértője volt, ezért sok könyv szerzője készített vele interjút. Ugyanakkor maga is írt cikkeket motortechnológiáról, autók műszaki fejlesztéséről, valamint számos előadást is tartott.
A tenger kedvelőjeként 2006-os nyugdíjba vonulását követően visszatért szülőföldjére, Clientóba. Nicola Materazzi 2022. augusztus 23-án lépett az égi utakra, ahol felváltva vezetheti a Ferrari F40-et és a Bugatti EB110-et. Az alábbi videóval búcsúzunk tőle.
Köszönjük a sok álomautót!
Forrás, képek: ruoteclassiche.quattroruote.it, Davide Cironi – Drive Experience videók
A cikk elkészítése kb. 10 órát vett igénybe.
